“Comprendo a los pilotos; soy muy crítico con que no se pierda el ADN y la esencia de este deporte, que consiste en encontrar al piloto más rápido en el coche más rápido para ganar la carrera“.

Al igual que muchos en el paddock, a Sebastian Vettel simplemente no le gustan las nuevas normas de la Fórmula 1 para 2026. El cuatro veces campeón del mundo lo ha dejado muy claro en la televisión pública sueca, el canal SVT.

El mayor énfasis en la potencia eléctrica y la consiguiente importancia de la gestión de la energía, tanto en clasificación como en las carreras, ha suscitado muchas críticas. Los pilotos no aprietan tanto como solían hacerlo a una vuelta, especialmente en las curvas de alta velocidad. El aumento de la acción en carrera ha tenido una acogida dispar, ya que los adelantamientos se consideran en cierto modo ‘artificiales’; y las preocupaciones sobre las velocidades de aproximación se vieron, por desgracia, confirmadas por el aterrador accidente de Oliver Bearman en el Gran Premio de Japón.

“Entiendo y me hago eco de las críticas, porque los coches probablemente sean divertidos de conducir, pero quizá no tanto para competir, debido a la normativa y a las dificultades que ello conlleva”, añadió el tetracampeón.

La FIA, la F1, los equipos y los fabricantes ya han acordado algunos ajustes en el reglamento de cara al próximo Gran Premio de Miami, lo que debería mejorar la situación en todos los aspectos. Curiosamente, tanto los pilotos como los miembros de las escuderías llevan mucho tiempo quejándose de que la F1, supuestamente, está perdiendo su ADN.

Cuando el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, sugirió carreras más cortas el año pasado, el director del equipo Haas, Ayao Komatsu, comentó: “Para mí, el ADN de la Fórmula 1 es una carrera de 300 kilómetros, pero esa es mi opinión personal”. Es cierto que ha pasado bastante tiempo desde la última vez que hubo un gran premio de más de 325 km —56 años, de hecho—, pero ¿no fue la carrera más larga de la historia de la F1, el GP de Francia de 1951, de 602 kilómetros?

Giuseppe Nino Farina, Maserati

Foto de: Universal / Corbis / VCG vía Getty Images

Cuando se sugirió la parrilla invertida como forma de mejorar el espectáculo, Charles Leclerc la descartó diciendo que “realmente no es algo que yo considere que deba formar parte del ADN de la Fórmula 1”, simplemente porque nunca se había hecho antes.

Cuando una salida en parado en los últimos compases, que dio lugar a una sprint de dos vueltas, puso patas arriba el Gran Premio de Australia de 2023, Nico Hülkenberg comentó: “No estoy seguro de que este sea el ADN de la F1 que yo conozco”. Sin duda, se podría haber esgrimido el mismo argumento con la introducción del coche de seguridad —y, por consiguiente, de las salidas tras el Safety Car—.

Cuando se planteó la idea del halo para proteger por fin el talón de Aquiles de los pilotos —sus cabezas—, tuvo una acogida bastante negativa. El cuatro veces campeón del mundo Alain Prost declaró a Motorsport.com que iba “en contra del espíritu del diseño, la belleza y el ADN de la Fórmula 1, y del ADN de los monoplazas“, mientras que el tricampeón Niki Lauda afirmó que “iba a destruir” el ADN de la F1.

Estas dos leyendas llevaban décadas sin correr, pero la mayoría de los pilotos actuales coincidieron con Romain Grosjean cuando dijo: “No quiero poner fin a la seguridad en la Fórmula 1, pero los pilotos de carreras eligen dedicarse a un deporte peligroso, y no estoy en absoluto a favor del halo. Creo que va en contra del ADN de la Fórmula 1, en contra de todo lo que he visto desde que era niño y desde que comenzó el campeonato en 1950″.

Huelga decir que la opinión de Grosjean —como la de muchos otros— ha cambiado desde entonces, ya que el halo probablemente le salvó la vida en su accidente del GP de Bahrein de 2020.

Los comisarios retiran los restos del accidente de Romain Grosjean con el Haas VF-20

Foto de: Zak Mauger / LAT Images vía Getty Images

Cuando se introdujeron en la F1 los motores híbridos más silenciosos, en 2014, el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, afirmó: “El ruido forma parte de la emoción. Es parte del ADN de este deporte“. Y así sucesivamente, a medida que uno se remonta más y más en el tiempo…

Al final, la naturaleza humana hace que las personas sean reacias al cambio. Hay consuelo en que las cosas sigan como siempre han sido. La nostalgia hace que la gente se ponga sus gafas de color de rosa, más bonitas, sin siquiera darse cuenta, e idealice una versión del pasado que quizá nunca haya existido realmente, para luego utilizarla como argumento en contra del cambio.

En otras palabras, ese argumento nebuloso y un tanto perezoso del ADN no es más que una reliquia de un pasado glorificado. La conclusión es que, si no estás contento con algo, entonces presenta argumentos reales para explicar por qué. En realidad, no debería ser demasiado difícil con las nuevas reglas de la F1.

Esto no pretende ser una pulla a Vettel; no se equivoca en que, hasta cierto punto, todos queremos ver ganar al piloto más rápido en el coche más rápido, aunque se trata de una afirmación un poco simplista, dado que hay un sinfín de razones por las que esto no ocurre necesariamente en el automovilismo: fiabilidad, estrategia, error humano… Así que es discutible si las nuevas normas ponen en peligro este concepto.

Además, los coches de F1 han evolucionado hasta quedar irreconocibles en los últimos 76 años. Así que, suponiendo generosamente que el ADN de la F1 existe, quizá lo mejor sea resumirlo como “una carrera de coches de cinco ruedas”: cuatro ruedas normales y un volante. Oh, espera… El Tyrrell P34 querría decir algo al respecto…

Patrick Depailler, Tyrrell

Foto de: Rainer Schlegelmilch / Getty Images

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– El equipo de Motorsport.com

En un momento en el que los motores permanecen apagados, debido al parón forzoso tras la cancelación de los dos Grandes Premios de Oriente Medio, el de Bahrein y el de Arabia Saudí, las noticias relacionadas con los equipos de F1 siguen llegando.

De hecho, en el día de ayer la escudería Aston Martin, mediante un comunicado de prensa, dio a conocer el fichaje de un prometedor joven.

Hablamos de Zhenrui Chi, piloto que destacó la pasada temporada en los campeonatos de F4, en particular en la F4 italiana, donde logró una importante victoria en Monza, además de otros cuatro podios.

El joven, presentado como uno de los perfiles más interesantes del panorama asiático del automovilismo, es una de las esperanzas de los aficionados chinos al motorsport, que tras la presencia de Guanyu Zhou en la categoría reina, esperan haber encontrado en este piloto nacido en 2009 a un nuevo ídolo al que apoyar en el mundo de las carreras.

Zhenrui Chi, Aston Martin

Foto di: Aston Martin

El piloto de 17 años se mostró entusiasmado por incorporarse a la academia de una marca histórica en el mundo del automovilismo. Estas fueron sus palabras: “Entrar a formar parte de la familia Aston Martin es un grandísimo honor para mí. Es una gran responsabilidad, pero también una oportunidad increíble y una motivación para seguir superando mi nivel actual. Saber que cuento con el apoyo de un equipo tan icónico, con su experiencia y conocimiento, me da mucha confianza de cara al futuro próximo. Sé que hará falta trabajo duro y dedicación, y soy consciente de que debo seguir demostrando que merezco esta oportunidad. Estoy listo para dar todo lo que tengo y no veo la hora de empezar este viaje con Aston Martin”.

Zhenrui tendrá la oportunidad de crecer en una escudería que actualmente no se encuentra en la parte alta de la categoría, pero que cuenta con los recursos económicos y humanos para contribuir a su desarrollo en el mundo del automovilismo.

El director de la Driver Academy de Aston Martin, Nuno Pinto, se mostró entusiasmado por dar la bienvenida al piloto a la familia Aston y reconoció que el joven posee grandes cualidades, que los ojeadores del equipo británico pudieron apreciar en un test de evaluación en Mugello.

De esta forma, el joven piloto chino se unirá al programa de jóvenes pilotos de la escudería de Silverstone, en donde también está Mari Boya, que actualmente compite en la Fórmula 2. Solo queda seguir de cerca los próximos pasos de este interesante talento en las categorías superiores, para comprobar si será capaz de mantener el buen nivel que ha demostrado hasta ahora.

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– El equipo de Motorsport.com

“Entre Miami y Canadá veréis un MCL40 completamente nueva”. No es un rumor en busca de confirmación, porque lo ha dicho Andrea Stella. El team principal de McLaren subrayó que espera novedades también en otros equipos, pero en el caso de los ‘papaya’ hay una curiosidad especial.

Hace dos años, precisamente en Miami, McLaren llevó a pista una versión profundamente revisada del MCL38, logrando su primera victoria de la temporada y dando inicio a la remontada hacia el Mundial de Constructores, que comenzó con un -99 respecto a Red Bull y un -55 frente a Ferrari.

Entre los equipos punteros, McLaren es el que menos ha modificado hasta ahora el monoplaza en términos de actualizaciones. El potencial base del MCL40 solo se vio claramente en Suzuka, también debido a los imprevistos que pesaron mucho en las dos primeras citas de la temporada, con una sola salida entre Melbourne y Shanghai. En Japón se vio un McLaren sólido y, si (como es lógico pensar) sobre esa base llegan desarrollos eficaces, la jerarquía técnica de inicio de temporada podría verse sacudida.

“En nuestra intención siempre ha estado la idea de presentar un coche completamente nuevo entre las dos carreras americanas –explicó Stella–, sobre todo desde el punto de vista de las actualizaciones aerodinámicas. Hemos conseguido respetar este plan y la pausa forzada nos ha venido bien. Todos los equipos han podido trabajar de forma más eficiente en las actualizaciones de su monoplaza en lugar de estar simultáneamente centrados en los fines de semana de carrera. Entre Miami y Canadá habrá un MCL40 completamente nuevo, y es lo que espero también de la mayoría de nuestros rivales, por lo que no será necesariamente una gran sorpresa”.

Hay una gran expectación sobre lo que presentará McLaren y, sobre todo, sobre los resultados que se verán en pista. Pero Stella invita a la cautela: “Veremos quién ha sido capaz de añadir más rendimiento en el mismo periodo de tiempo –subrayó–, pero debemos recordar que aún tenemos terreno que recuperar respecto a Mercedes y, en parte, también frente a Ferrari. Sin embargo, puedo decir que estamos satisfechos con el desarrollo que hemos completado; así que esperamos ver un MCL40 ligeramente más competitivo en Miami y después en Canadá. Teniendo en cuenta que en la última carrera en Japón mostramos un rendimiento decente y competitivo, estamos deseando obtener referencias en los próximos fines de semana en pista”.

Andrea Stella, McLaren

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Unidad de potencia: problemas resueltos, pero falta confirmación

El inicio de temporada de McLaren ha estado condicionado por la unidad de potencia. Un dato sorprendente, considerando que se trata del mismo motor utilizado por Mercedes: sin embargo, tanto en fiabilidad como en explotación, para los hombres ‘papaya’ los problemas se han localizado hasta ahora en el espacio entre el depósito y la caja de cambios… es decir, en el conjunto de la unidad de potencia. Según Stella, las dificultades ya deberían estar atrás, aunque será la pista la que dé la confirmación definitiva.

“Gracias a las simulaciones creo que en Miami podremos prever el comportamiento de la unidad de potencia también en relación con las novedades reglamentarias. Sin embargo, la simulación offline, al igual que el trabajo en el simulador, no garantiza cubrir todos los posibles escenarios, por lo que hay que ser lo suficientemente previsor al considerar todo lo que puede suceder y asegurarse de que la forma de explotar la unidad de potencia sea la más óptima. Aun así, confío en que podremos lograr este objetivo y puedo confirmar que, en colaboración con HPP, hemos dado un paso adelante significativo respecto a lo visto en Australia, especialmente en el desarrollo de las herramientas de simulación”.

El trabajo se ha centrado sobre todo en el conocimiento y la configuración de la unidad de potencia, un ámbito en el que Mercedes ha contado al inicio de temporada con una ventaja en conocimientos técnicos. “Creo que, como equipo, ahora estamos mucho más preparados. Hemos pagado un déficit, pero creo que es una consecuencia natural de ser un equipo cliente. Hoy en día la gestión de la unidad de potencia es realmente compleja, pero nos hemos remangado trabajando de forma muy constructiva junto a HPP. Considero que esa diferencia se ha reducido y deberíamos tener todas las herramientas necesarias para explotar al máximo el potencial del motor”.

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