La Fórmula 1 alcanzó en Silverstone el ecuador de la temporada, un momento ideal para trazar un primer balance entre presente y futuro, a la vista de una de las mayores revoluciones técnicas de la historia de este deporte en 2026. Dos dimensiones que se entrelazan inevitablemente: el presente y el futuro parecen distantes, pero están unidos por un hilo de continuidad, experiencia y desarrollo.

En Ferrari, ese vínculo toma forma en la necesidad de desbloquear una temporada que hasta ahora no ha estado a la altura de las expectativas iniciales y en el conocimiento de que el trabajo realizado hoy, y en los próximos meses, sentará las bases del monoplaza de 2026. Evidentemente, el desarrollo no se encuentra en una fase avanzada, pero es una fase delicada, en la que se definen las opciones básicas de diseño.

Como en toda nueva aventura, a mitad de temporada llega el momento de hacer balance, no sólo para mejorar la situación inmediata, sino también para empezar a perfilar la siguiente, no sólo técnicamente, sino también como método de trabajo. Cada piloto aporta una experiencia que puede convertirse en un recurso valioso, sobre todo si llega de un equipo que ha estado años en lo más alto.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images

El 2025 de Lewis Hamilton ha sido dispar hasta ahora, en parte debido a un feeling con el monoplaza que nunca ha terminado de florecer, salvo raras excepciones. Y es precisamente a partir de dichas limitaciones, tanto técnicas como de sensaciones, desde donde el siete veces campeón del mundo está tratando de construir su contribución al Ferrari de 2026, hablando abiertamente de su deseo de infundir su propio “ADN” en el proyecto.

Algunas de las cuestiones críticas se derivan de características estructurales del monoplaza, alrededor de las cuales hay que saber navegar para encontrar rendimiento. Otros están más relacionados con detalles que surgen en la fase de adaptación a un nuevo contexto. Es un proceso habitual, como ocurrió con Carlos Sainz en Williams y Nico Hulkenberg en Sauber F1 Team, que pidieron modificaciones en la dirección asistida y el acelerador.

Precisamente la dirección asistida es uno de los aspectos en los que también se ha centrado Hamilton desde sus primeras salidas con el monoplaza rojo. Más allá de lo que surgió tras Silverstone, que también podría ser un problema vinculado a la necesidad de rediseñar la dirección asistida tras el cambio del esquema de suspensión, el inglés ha solicitado intervenciones puntuales, dictadas por necesidades personales y de adaptación que sólo surgen con el trabajo en pista.

Es importante distinguir entre los problemas estructurales, que afectan a ambos pilotos, y las necesidades subjetivas, relacionadas con las sensaciones individuales. El ajuste de la dirección, en particular, es un aspecto muy personal: cada piloto tiene sus propias preferencias, que claramente tienden a emerger sobre todo cuando se cambia de equipo y se experimentan fuerzas laterales en la pista.

El volante de Ferrari

Foto de: Ferrari

Esos detalles se suman a las dificultades inherentes al SF-25, un coche a menudo difícil de equilibrar. Por eso Charles Leclerc ha recurrido a soluciones extremas en términos de puesta a punto, sobre todo en la forma en que explota tanto el tren delantero y cómo consigue compensar el trasero. Hamilton ha probado diferentes direcciones para adaptarse, algunas más efectivas, otras menos. Por eso ha empezado a converger en algunas de las opciones del monegasco.

“Charles y el equipo encontraron la manera de hacer funcionar el coche. Probé todas las demás direcciones que en teoría deberían funcionar, pero por alguna razón no lo hacen. Así que, poco a poco, me fui acercando cada vez más a la forma en que Charles configura el coche”, dijo Hamilton. Variar hacia una dirección que funciona también significa tener más claras las áreas en las que trabajar en el futuro.

“La semana anterior [en Austria] fue en la que más me acerqué, y nuestro ritmo de carrera también fue el más cercano. Pero sigue siendo difícil. Es un equilibrio complicado y la conducción no es cómoda”, añadió. Los cambios, sin embargo, están aumentando su velocidad en la clasificación, donde ha reducido la diferencia con su compañero de equipo, mientras que en el ritmo de carrera, cuando baja el agarre de los neumáticos, surgen más dificultades.

Sin embargo, todavía hay cuestiones críticas que no se pueden resolver sólo con la configuración, como la sensación en curvas rápidas, donde Hamilton ha sufrido todo el año. Una inestabilidad con la que hay que saber convivir y que para el inglés aflora sobre todo en curvas rápidas de radio pequeño, donde se necesita confianza y trabajo al volante. No es casualidad que Hamilton citara la estabilidad como uno de los aspectos a mejorar, tanto ahora como en el futuro.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images vía Getty Images

“Charles ha estado trabajando con un coche ligeramente más sobrevirado y ese enfoque ha funcionado bien. Lewis también se ha movido recientemente en esa dirección y está consiguiendo que funcione. Creo que es una consecuencia del reglamento actual. Vemos inestabilidad a la entrada de las curvas. Estos coches son nerviosos, y los pilotos tienen que, al menos en parte, saber convivir con ello”, dijo Jerome D’Ambrosio, TP adjunto del Cavallino.

Hay problemas específicos relacionados con el diseño que también limitan a Leclerc, como las dificultades del tren delantero en las secciones lentas. Cuanto más larga es la curva y más barrido requiere, más tiende a subvirar el tren delantero del SF-25, mientras que en las más secas consigue ocultar ciertas criticidades, como vimos en Austria. Esa es otra razón por la que es un poco difícil encontrar un equilibrio entre los compromisos exigidos.

Algunos aspectos pueden mejorarse a corto plazo, otros requieren tiempo, también con vistas a 2026, en el que el objetivo no es necesariamente ir en una dirección concreta, sino tener más margen operativo. Por ejemplo, desde principios de año, Hamilton ha destacado en los puntos críticos tanto en los frenos como en el freno motor, considerado demasiado agresivo. En Mercedes, en cambio, era más blando: una diferencia que no se puede compensar con un simple ajuste en el volante, sobre todo para un piloto al que le gusta tomar el freno en las curvas.

En el desarrollo de un nuevo monoplaza, los ingenieros buscan siempre el rendimiento a nivel de diseño, para alcanzar los objetivos fijados de carga y resistencia. También por eso los coches no se crean en torno a un piloto, cuya aportación está más relacionada con áreas en las que les gustaría tener más margen de maniobra, macrotemas que, a partir de su experiencia, se convierten en indicadores y pistas para el futuro.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images

Y es aquí donde Hamilton intenta dar ‘su’ ADN al Ferrari de 2026, no sólo a nivel técnico, sino también de trabajo. Hay que tener en cuenta que, debido al apretado calendario, los pilotos de fábrica suelen probar el monoplaza del año siguiente bastante tarde en el simulador, a no ser que se trate de un cambio reglamentario radical. En esos casos, los comentarios pueden llegar antes, pero más sobre temas generales que en detalle.

“Escuchamos las indicaciones de los pilotos. No de un piloto, de los dos. En realidad es curioso, porque durante las reuniones de fábrica suele ocurrir que los pilotos llegan a peticiones muy similares, digamos a nivel conceptual, sobre lo que necesitan del coche”, nos dijo D’Ambrosio durante el fin de semana de Silverstone.

“Intentamos tenerlo en cuenta. Obviamente hay una parte del desarrollo que es simplemente traer un paquete que maximice la carga aerodinámica y el rendimiento, pero también hay muchas cosas que se pueden hacer para dar a los pilotos las herramientas adecuadas y las condiciones adecuadas para trabajar y asegurarse de que pueden conducir el coche adaptándolo tanto como sea posible a su estilo de conducción.”

“Hay dos fases, no creo que estén completamente desconectadas. En general, hay unos equilibrios globales en el coche que generan rendimiento. Y luego hay una segunda fase que se compone de detalles, de lo que un piloto puede necesitar, y en esa fase hay que escucharle absolutamente”.