Williams está teniendo problemas con un monoplaza de Fórmula 1 para 2026, por ser extremadamente pesado, y el jefe del equipo, James Vowles, reveló que unos “mecanismos complicados” están retrasando su reducción de peso.
Se calcula que el FW48 supera en 28 kilos el peso mínimo reglamentario, de 768, una cifra inferior a los 800 del año pasado, como parte del drástico cambio de normativa para la presente campaña. Esto ha supuesto un comienzo lento de año para Williams, con solo dos puntos tras tres carreras, lo que la ha dejado en novena posición en el Mundial de Constructores, por delante únicamente de Cadillac y Aston Martin.
Así que, en un intento por cambiar su suerte, la escudería de Grove ha traído siete componentes actualizados del coche al Gran Premio de Miami de este fin de semana, siendo la reducción de peso su prioridad.
Pero Carlos Sainz no cree que Williams vea los beneficios de ello hasta más adelante en la temporada, ya que Vowles reveló que solo se han quitado “un par de kilos” al coche este fin de semana.
Y eso a pesar de que la fábrica ya ha diseñado el FW48 con el peso ideal; simplemente “llevará un poco de tiempo” aplicar los cambios al monoplaza, con pasos graduales en cada carrera.
Carlos Sainz, Williams, James Vowles, Williams
Foto de: Clive Mason / Getty Images
“¿Por qué se tarda tanto en reducir el peso? El trabajo de ingeniería ya está hecho, así que los diseñadores no están diseñando, en esencia“, dijo Vowles. “Pero hay que asegurarse de imprimir los componentes de una forma que tenga sentido. Así que, en otras palabras, podríamos quitar, y lo hemos hecho este fin de semana, varios kilos del suelo, porque hemos hecho un suelo nuevo”.
“No quiero limitarme a fabricar exactamente el mismo alerón delantero, pero varios kilos más ligero. Eso no tiene sentido para nadie. Así que hay que integrarlo en una actualización aerodinámica al mismo tiempo, y esa es la forma eficiente de hacerlo dentro del límite de costes”.
“Ahora mismo podríamos quitar peso, si no hubiera límite de gastos, e imprimir las demás piezas del coche. Tenemos capacidad, eliminaríamos prácticamente todo el peso. Pero hay algunos mecanismos que tenemos que aplicar en ese proceso. Es complicado, pero se trata de encontrar el equilibrio entre aumentar el rendimiento aerodinámico y reducir el peso”.
Carlos Sainz tras el tercer puesto en el GP de Azerbaiyán de 2025
Foto de: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Este no es el comienzo que se esperaba de Williams, especialmente cuando comenzó sus pruebas en el túnel de viento de 2026 en enero del año pasado, de cara a una campaña de 2025 que supuso una gran mejora.
La escudería británica terminó quinta en la clasificación de la temporada pasada, subiendo desde el noveno puesto de 2024, con un tercer lugar de Sainz tanto en Azerbaiyán como en Qatar, lo que le dio a Williams su primera temporada con varios podios desde 2015.
Pero luego sufrió una pretemporada “caótica”, según Vowles, lo que le llevó a saltarse el Shakedown inaugural en Barcelona, de la que le ha costado recuperarse. Cuando se le preguntó por qué fue “caótica”, Vowles respondió: “Hicimos muchos cambios hace unos años, implantando sistemas ERP (planificación de recursos empresariales) y PLM (gestión del ciclo de vida del producto), diferentes formas de planificar, diferentes formas de estructurar y diferentes formas de trabajar”.
“Esta ha sido la primera construcción de un coche propiamente dicha en la que se han tenido en cuenta todos esos aspectos. Hemos cometido algunos errores con parte del software que hemos estado utilizando. Era nuestra primera vez planificando un coche con una normativa completamente nueva, de principio a fin, y, cuando llevamos a cabo una revisión global de todo ello, nos dimos cuenta de que se trataba de detalles minúsculos, pero que, al acumularse, acababan sumando“.
Alexander Albon, Williams
Foto de: Lars Baron / Getty Images
“Así que había ineficiencias en todos los ámbitos que no se habían tenido en cuenta y que solo salieron a la luz una vez que se empezó a someter el sistema a estrés. Aunque empezamos pronto en el túnel de viento, de eso no hay duda, no comenzamos la construcción del coche antes de tiempo, porque lo que quieres es mantener todo ese potencial en el túnel el mayor tiempo posible”, siguió.
“Queríamos exigirnos hasta el punto de no ser exactamente un equipo de [pelear por el] campeonato, pero sí más agresivos de lo que habíamos sido antes. El coche que hemos fabricado es el más complejo. No importa si me baso en el número de piezas: es aproximadamente el doble. No importa si solo tengo en cuenta el número de piezas del chasis o el tiempo que llevó fabricarlas: todo fue entre una vez y media y dos veces más complejo, y gran parte del proceso no fue nada fácil”.
“Puede que no lo parezca, pero tu reacción una vez que eso empieza a suceder es que hay muy pocas alternativas. No puedes acudir a fabricantes externos porque todos están ocupados con otros clientes. Así que, una vez que empiezas a quedarte atrás, estás en apuros. Hubo varios ‘crash test’; algunps se superaron increíblemente bien, otros fueron difíciles, francamente, y eso volvió a suponer una carga para el sistema en un momento muy complicado”.
“Una vez que empiezas a quedarte sin tiempo, añadir peso es una solución bastante fácil para conseguir que una pieza pase la prueba y asegurarte de que estás en una posición razonable. El resultado es que, básicamente, el coche se vuelve pesado muy rápidamente”, cerró.
Vowles reveló, por último, que una vez que Williams haya terminado de desarrollar su coche, hacia finales de agosto, una temporada exitosa consistiría en volver a la “cima del la zona media”.
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com