El jefe del equipo Williams, James Vowles, asegura que “se sorprendería” si Carlos Sainz tarda más de cinco carreras en adaptarse al FW46.

El piloto español se incorporó a Williams tras una etapa de cuatro años en Ferrari, antes de ser sustituido por el siete veces campeón Lewis Hamilton. Tras los dos primeros fines de semana de carreras de la temporada 2025 de Fórmula 1, Sainz sigue trabajando para adaptarse al nuevo coche y al nuevo equipo.

En declaraciones a Sky Sports F1 durante la retransmisión en directo, Vowles explicó: “Hay cambios planificados en el chasis de ambos coches, porque efectivamente se rotan a lo largo de la temporada, pero lo que encontramos en China con él es un estilo de conducción muy específico que ha llevado desde el Ferrari, y creo que ese es nuestro punto débil”.

“Ferrari te permite combinar mucho más en el eje delantero, nuestros coches no tanto y, en realidad, Alex ha conducido siempre en torno a ello o ha aprendido a conducir en torno a ello en los últimos años”.

“La buena noticia es que creo que habéis visto que Carlos ha vuelto a dar en el clavo. Así que hemos encontrado algo, sólo quiero asegurarme de que se traduce en la clasifiación antes de decir nada más”.

James Vowles, director del equipo Williams

Foto de: Clive Rose / Getty Images

Comparando la situación de Sainz con la de Hamilton en su adaptación al monoplaza de Ferrari, Vowles añadió: “Es exactamente lo mismo pero a la inversa, es lo mejor que te puedo decir. Es sólo que la dirección en la que vas para conseguir optimizar el paquete, la carga aerodinámica… la dinámica de un coche que es diferente en concepto y filosofía”.

“Como puedes ver, sigue siendo un coche rápido, pero cuesta bastante”.

Desmintiendo los rumores de que Sainz corre con un chasis reparado a partir de 2024, Vowles continuó: “Al 100% [no hay diferencia entre los dos chasis]”.

“Los chasis, para que te hagas una idea, pasan por unas pruebas de choque de mucha carga. Así que ni siquiera un gran accidente se acerca a eso. No hay nada en los pontones, en las tuberías ni en ningún otro sitio”.

“Te digo más: tanto Alex como Carlos han pilotado ya tres chasis diferentes, así que imagínate”.

El piloto de 30 años ha dicho que se da entre cinco y diez carreras para adaptarse completamente al FW46. Sin embargo, Vowles se sorprendería si tardara tanto: “Me sorprendería que necesitara cinco carreras. Por su forma de actuar, de pensar y de trabajar, sé cómo adapta su estilo de conducción. No necesitará tanto tiempo. Estará a punto enseguida”.

En la antesala de la clasificación volvimos a tener una sesión de libres muy marcada por las interrupciones debido a los surrealistas incendios a lo largo y ancho del césped del circuito.

Pese a todo, el orden jerárquico no parece cambiar mucho, con los McLaren F1 primero y segundo y confirmando el cartel de favoritos un fin de semana más. gEORGE Russell volvió a colarse como la principal alternativa a los de Woking, dejando atrás a los Ferrari y a una Red Bull que sigue acarreando problemas, aunque dejó buenas sensaciones con su nuevo piloto, Yuki Tsunoda.

La zona media volvió a mostrarse pareja, con una destacada actuación de Alex Albon que puso el Williams en la séptima posición y que peleará por entrar a esa ansiada Q3. 

Hadjar cerró el top 10 en una actuación algo mas discreta por parte del equipo B de Red Bull.

*Resumen completo tras los resultados

Resultados de los Libres 3 del GP de Japón 2025 de F1

Resumen completo de la FP3 del GP de Japón 2025 de F1

El primero en salir a pista fue Jack Doohan, tras recuperarse del fortísimo accidente sufrido ayer. El equipo Alpine tuvo mucho trabajo durante la noche para dejar listo el A524 de cara a las sesiones de este sábado. En general, la mayoría de la parrilla se apresuró en salir tras la falta de rodaje de la sesión de libres 2 que estuvo marcada por cuatro banderas rojas.

Los problemas no tardaron en llegar de nuevo, y es que a los pocos minutos del inicio de la sesión escuchamos una misteriosa radio entre Isack Hadjar y el equipo Racing Bulls donde el piloto francés se quejaba de que había algo en su asiento que no se sentía bien.

Menos de diez minutos después de los semáforos verdes volvimos a ver de nuevo una bandera roja, y de nuevo provocada por un incendio en la hierba del circuito. Pese a que la FIA anunció ayer medidas preventivas para que esto no se repitiera, parece ser que no resultaron muy efectivas y de no resolverse este problema recurrente la clasificación podría ser un caos.

Con 45 minutos en el reloj se pudo reanudar la sesión, con Oscar Piastri siendo el primer coche en pista y recibiendo además un tirón de orejas por parte de la FIA, que le anotó por “no seguir las instrucciones del director de carrera”. Verstappen fue anotado poco después por el mismo motivo. Al parecer, ambos pilotos hicieron una práctica de salida cuando no estaba permitido y los comisarios lo investigarán después de la sesión

Paralelamente, empezaron a llegar los primeros tiempos con el neumático blando, con Norris marcando el mejor tiempo provisional, pero siendo poco después superado por Charles Leclerc, con Piastri poniendo el MCL38 en tercera posición, justo detrás de su compañero.

El resto de la parrilla, sin embargo, siguió rodando con compuestos medios y duros, a excepción de Lewis Hamilton, que completó su vuelta con el blando y se colocó en segunda posición, formando un provisional 1-2 de los de Maranello. Tsunoda siguió dejando buenas sensaciones en esta sesión, rodando por delante de Verstappen con el neumático duro.

Ambos McLaren mejoraron sus tiempos cuando nos acercábamos al ecuador de la sesión, poniéndose provisionalmente en primera y segunda posición, superando a los Ferrari. Poco después los Ferrari respondieron poco después y Leclerc consiguió meterse entre ambos coches papaya.

Después de esta serie de vueltas rápidas, la mayoría de pilotos cambiaron en plan a simulaciones y tandas más largas con diferentes compuestos para recabar información de cara a la carrera del domingo.

El viento demostró ser un factor de riesgo hoy otra vez, con varios pilotos teniendo sustos con sus monoplazas, incluyendo a Carlos Sainz, que sufrió un latigazo mientras encaraba las curvas rápidas del sector 1, saliéndose a la zona de grava.

Mientras Tsunoda seguía mejorando sus registros y Verstappen peleando contra el RB21, Lance Stroll se quejó por radio de que había algo suelto dentro de su monoplaza. Russell se puso primero con el neumático blando usado,  reafirmando las buenas sensaciones de Mercedes este fin de semana.

Según reportaron desde la zona del pit-lane, Norris estuvo unos minutos en el garaje, ya que el equipo tuvo que arreglar algo de daño en el suelo. Tras esto, volvió a salir a pista con un juego nuevo de neumáticos blandos. Tsunoda hizo lo propio, con Piastri uniéndose a la fiesta también.

Pese a un primer sector muy bueno, marcando el mejor tiempo de la sesión en ese punto, el piloto inglés abortó su vuelta. Verstappen, por su parte, se puso cuarto con el blando, delante de su compañero de equipo. Eso sí, solamente una décima por delante.

Piastri se puso primero con un segundo y tercer sector morados. Por detrás, los Williams empezaron a apretar también, con Albon poniéndose quinto y Sainz décimo, bastante por detrás del tailandés.

Con menos de 10 minutos restantes para el fin de la sesión y como si del día de la marmota se tratase, volvimos a tener una bandera roja por otro fuego en el césped. Definitivamente, es un problema que la FIA tendrá que revisar a fondo antes del inicio de la clasificación y la carrera. Esto supuso a efectos prácticos el fin de esta última sesión de entrenamientos libres. 

Aston Martin ha analizado sobre el problema de frenos que sufrió Fernando Alonso en el Gran Premio de China y que le llevó a abandonar la carrera. El director del equipo y consejero delegado, Andy Cowell, ha admitido antes del Gran Premio de Japón que el piloto español llevaba un conducto de frenos diferente al de su compañero de equipo Lance Stroll, y que debido a ello ocurrió el fallo que le obligó a abandonar tras sólo cuatro vueltas de carrera.

Antes de la carrera de Suzuka, el director del equipo Aston Martin, Andy Cowell, reveló la causa del problema. 

“El problema de frenos que tuvimos en el coche de Fernando, se debe a que teníamos un conjunto de conductos de freno diferente en su coche en comparación con el de Lance“, explicó Cowell a los medios, incluyendo Motorsport.com. “Creo que todos desearíamos no haberlo hecho. Y nos ha dado la oportunidad de reflexionar sobre una amplia gama de cosas que estamos haciendo en el equipo”.

Para Alonso, el inicio de temporada no ha sido sencillo, ya que ni en Australia ni en Shanghái consiguió cruzar la línea de meta, primero por un accidente y luego por dicha avería en los frenos.

“Los frenos aparentemente estaban muy calientes desde el principio de la carrera, y luego en la vuelta 3 o 4 frené en la curva 1 y el pedal se fue a al fondo del chasis, fue muy aterrador”, dijo Alonso después del incidente.

“Por suerte la curva 1 es una curva en la que simplemente reduces marchas y entras. Si eso pasa en la 14 o donde sea, creo que podría ser un accidente muy fuerte porque me llevaría por delante a cuatro o cinco coches y acabaríamos fuera de carrera”.

“Para ser una situación desafortunada, creo que hoy hemos tenido suerte de [no] chocar con otro coche de delante, y ahora vamos a intentar entender lo que ha pasado e intentar ver la primera bandera a cuadros en Japón”, añadió.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto: Simon Galloway / Motorsport Images

Cowell, que se incorporó a Aston Martin tras una exitosa etapa en Mercedes y este es su primer año al frente del equipo, afronta esta edición como una experiencia de aprendizaje. 

“Sí, queremos probar cosas nuevas, siempre es importante experimentar, pero también es importante asegurarse de que las cosas están listas para la carrera. Y que todos nuestros sistemas estén en su posición correcta. Así que nos ha servido de ejemplo para analizar en detalle la forma en que desarrollamos los componentes, los introducimos en los fines de semana de carrera, controlamos las cosas y analizamos las múltiples interacciones de los sistemas”.

“A menudo, como ingeniero, te fijas en un sistema y dices, sí, eso está bien, eso está bien, pero ¿cuál es la interacción que tiene con otro sistema? Así que hemos aprendido mucho”, concluyó.