Max Verstappen lleva ya once años pilotando para Red Bull, mientras que Lewis Hamilton estuvo doce años en Mercedes. En la Fórmula 1 moderna, la tendencia es que los pilotos firmen contratos cada vez más largos y, en algunos casos, pasen toda su carrera en un mismo equipo.

Por eso no sorprende que Charles Leclerc sea ya el segundo piloto con más grandes premios disputados en Ferrari, solo por detrás de Michael Schumacher.

Pero también hay pilotos en el extremo opuesto del espectro: aquellos que no solo se han comprometido con un equipo, sino que, en realidad, han pasado por casi todos. 

En Motorsport.com repasamos a los pilotos de la Fórmula 1 moderna que han pasado por más equipos  a lo largo de su trayectoria. En este caso, consideramos “moderno” a todos los pilotos que ya hayan corrido al menos una carrera en este milenio, aunque sus equipos anteriores al año 2000 también cuentan para la clasificación.

Como ejemplo, Michael Schumacher pasó cuatro equipos como son Jordan, Benetton, Ferrari y Mercedes, pero eso no es suficiente para entrar en la lista de los primeros.

Fernando Alonso, por supuesto, sí está entre ellos, con cinco equipos (¿o seis?): el español comenzó su carrera en 2001 en Minardi, ganó dos títulos con Renault y compitió por el campeonato varias veces con Ferrari. Sus dos etapas en McLaren, primero en 2007 y luego de 2015 a 2018, fueron muy decepcionantes, al igual que la temporada actual en Aston Martin. Si se cuenta a Alpine por separado de Renault, la cifra ascendería a seis escuderías diferentes.

Quien tiene una carrera igual de larga es Rubens Barrichello, con seis equipos o cinco (según se considere). Tras pasar por Jordan y Stewart, logró dar el salto a Ferrari, donde fue subcampeón como compañero de Michael Schumacher. Luego fichó por Honda, vivió una segunda juventud en Brawn GP y finalmente se retiró del Gran Circo en Williams. Brawn GP nació de las cenizas de Honda, así que esos dos equipos se pueden contar en uno.

Para Sergio Pérez, por ejemplo, Cadillac es ya su sexto equipo en el Gran Circo… aunque pueden considerarse cinco también. Anteriormente pilotó para Sauber y McLaren antes de pasar siete años en Silverstone con Force India y Racing Point. Tras cuatro años en Red Bull, su carrera en la F1 parecía haber terminado, pero ahora ha regresado con Cadillac. En realidad Force India y Racing Point se pueden considerar el mismo equipo, por lo que Pérez habría estado en cinco equipos distintos.

Jarno Trulli tuvo seis equipos. Vivió su momento álgido en Renault con su victoria en Mónaco en 2004. Había debutado en 1997 con Minardi, antes de pasar por Prost y Jordan hasta llegar al equipo oficial francés. Tras su despido en Enstone, se fue a Toyota y, a partir de 2010, corrió dos años más para el equipo Lotus, su también sexta escudería.

Nick Heidfeld también suma seis equipos pero realmente cinco escuderías: comenzó en 2000 con Prost, antes de pasar tres años en Sauber. Tras un año en Jordan y otro en Williams, regresó a Hinwil, esta vez bajo la bandera de BMW-Sauber, antes de que su carrera llegara a su fin como sustituto del lesionado Robert Kubica en el equipo Lotus-Renault.

El primer compañero de equipo de Heidfeld, Jean Alesi, ya corría en los años 80, por aquel entonces para Tyrrell. Le siguieron cinco años en Ferrari, antes de intercambiar su puesto con Michael Schumacher para ir a Benetton. Luego fue a  Sauber y Prost, así como disputó sus últimas cinco carreras con Jordan, en las que puso fin a su carrera en 2001. Él cierra la lista de los pilotos que han corrido para seis escuderías o, como has visto con ejemplos de varios pilotos, al menos con equipos con seis nombres distintos.

Podio: Jenson Button, McLaren MP4-25 Mercedes, Fernando Alonso, Ferrari F10, y Felipe Massa, Ferrari F10

Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

En el caso de Daniel Ricciardo hay que ser muy meticuloso para llegar a siete equipos, y contar por separado a Toro Rosso, AlphaTauri y Racing Bulls. Más allá del equipo de Faenza, el australiano ha pasado por HRT, Red Bull, Renault y McLaren, así que aceptamos que alguien diga que Ricciardo ha estado en cinco escuderías.

Casi peor es el caso de Jenson Button, para el que BAR, Honda y Brawn cuentan como tres equipos diferentes a efectos estadísticos. Y tampoco tuvo que acostumbrarse a una nueva sede al pasar de Benetton a Renault. Junto con Williams y McLaren, el excampeón del mundo suma, en realidad, “solo” cuatro sedes, pero con siete equipos diferentes.

Johnny Herbert solo tiene un caso ‘polémico’: el cambio de Stewart a Jaguar en 2000. Por lo demás, en su caso se trataba realmente de escuderías diferentes, aunque algunas participaciones fueran breves: para Tyrrell en 1989 y Ligier en 1994 solo corrió una carrera en cada caso. Por lo demás, Benetton, Lotus y Sauber también figuran en su trayectoria.

Hay alguien que sabe bien lo que son las participaciones breves: Mika Salo llegó a sustituir a un piloto titular en 1999 en dos equipos; primero en BAR y luego a Michael Schumacher en Ferrari. También en Lotus solo disputó dos carreras en 1994. En Tyrrell, Arrows, Sauber y Toyota, el finlandés corrió al menos una temporada completa, aunque, con la excepción de Tyrrell, siempre solo una.

Giancarlo Fisichella también sumaría siete equipos. En sus primeros años estuvo en Minardi, Jordan, Benetton, de nuevo Jordan, Sauber y luego Renault, donde fue compañero de Fernando Alonso. Tras ser esquivo al éxito, se conformó con menos en Force India, antes de que, tras un completamente inesperado segundo puesto en Bélgica, llegara a Ferrari.

Jos Verstappen fue pasando de un equipo a otro en la zona media de la parrilla y corrió prácticamente en todas partes: Benetton, Simtek, Footwork, Tyrrell, Stewart, Arrows y Minardi. En solo ocho años estuvo en siete equipos diferentes y solo en Arrows estuvo más de una temporada. Además, en 1999 estaba previsto que fuese el reemplazo de Damon Hill en Jordan, pero finalmente no fue así.

Pero el primer puesto se lo lleva Nico Hulkenberg, que podría sumar ocho equipos, aunque, por supuesto, Force India, Racing Point y Aston Martin son, técnicamente hablando, la misma escudería. Por lo demás, el alemán también ha estado en Williams, Sauber (incluso dos veces), Renault, Haas y ahora Audi.

Maurice Trintignant, Ferrari F2 Dino 156

Por cierto: si echamos la vista más atrás de este milenio, los cambios de equipo eran mucho más habituales, pero la distinción entre “equipos” reales es también una cuestión de definición. Sin embargo, uno de los pilotos con más variedad es Maurice Trintignant, que, según la definición, estuvo inscrito en doce equipos diferentes en toda su carrera.

Pero, como siempre, las estadísticas en la Fórmula 1 son un tema delicado, y en ningún caso esto queda tan claro como en el de Jenson Button. El excampeón británico está muy arriba en la lista con siete equipos diferentes en su carrera, aunque solo estuvo trabajando en cuatro sedes distintas.

Williams y McLaren son indiscutibles, pero Button también pasó de Benetton a Renault, que en el fondo siguió siendo la misma escudería. Y tampoco tuvo que buscar un nuevo alojamiento para ser piloto de BAR, Honda y Brawn, aunque oficialmente se consideren equipos diferentes. En definitiva, cada inscripción cuenta como un equipo diferente realmente, aunque la sede de la escudería sea la misma.

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– El equipo de Motorsport.com

Aunque se espera que los ajustes acordados entre la FIA y los equipos de Fórmula 1 para Miami reduzcan algunos de los aspectos más problemáticos de las reglas de 2026, no se descarta la posibilidad de que se produzcan cambios en el hardware de las nuevas unidades de potencia.

La reducción de la recuperación de energía y la ampliación del “superclipping” a 350 kW deberían minimizar algunas de las peculiaridades más visibles de los monoplazas con especificaciones de 2026; levantar el pie y dejar rodar el coche por inercia deberían empezar a ser menos frecuente, y la pérdida de velocidad también se reducirá. 

Los registros de datos a los que ha tenido acceso Motorsport.com demuestran que, aunque sigue habiendo cierta pérdida de velocidad máxima al final de las rectas más largas, los registros de velocidad en la mayoría de las zonas de frenada tras tramos de aceleración de corta a media longitud deberían tender hacia niveles más convencionales. 

Aunque las simulaciones muestran que estos cambios deberían resolver algunas de las quejas y devolver a los pilotos la capacidad para influir en la clasificación más allá de la simple elección de las zonas de despliegue adecuadas, el efecto no quedará claro hasta después de Miami o incluso Montreal.

El director del equipo McLaren, Andrea Stella, afirma que una mejora más “sustancial” probablemente implicaría cambios en el hardware del tren de potencia de 2026, lo que sugiere un aumento de la capacidad de la batería o un mayor flujo de combustible para el motor de combustión interna con el objetivo de aumentar la potencia mecánica generada por el coche.

Sin embargo, dijo que probablemente esto no sería una opción para esta temporada, pero que ya se están manteniendo conversaciones sobre cómo mejorar la fórmula actual de la unidad de potencia.

“Creo que si la FIA nos dejara total libertad para utilizar la unidad de potencia, o dentro de las normas que hemos tenido para las tres primeras carreras, la realidad es que los equipos aprovecharían esto para hacer que el coche fuera lo más rápido posible en términos de tiempo por vuelta”, afirmó Stella.

Andrea Stella, McLaren

Foto de: Kym Illman / Getty Images

“El tiempo de vuelta no tiene en cuenta necesariamente, con este tipo de objetivo, algunos aspectos de la conducción natural, como conducir a fondo en la clasificación o no tener un diferencial de velocidad muy alto mientras dos coches compiten en carrera”.

“Creo que estos ajustes son necesarios para garantizar que los equipos utilicen la unidad de potencia de una manera que mejore algunos de estos objetivos: conducir a toda velocidad y reducir las diferencias de velocidad en carrera“.

“Creo que para lograr una mejora más sustancial, mediante la cual reduzcamos, por ejemplo, la escasez desde el punto de vista energético, o el hecho de que en las curvas de alta velocidad a veces no haya mucha desaceleración entre el punto de frenada y la velocidad a mitad de curva, puede que sea necesario actuar sobre el hardware”. 

“Pero una vez que se interviene en el hardware desde el punto de vista de la capacidad de la batería, por ejemplo, o en términos de que el motor de combustión interna admita un mayor flujo de combustible, esto requiere más tiempo que el que transcurre entre una carrera y otra, y posiblemente incluso más tiempo que el que transcurre entre una temporada y otra”. 

“Sin duda, ya se están manteniendo conversaciones sobre cómo se puede mejorar el hardware de forma más fundamental, de modo que la normativa permita un mayor margen para cumplir los diversos objetivos que se requieren para el espectáculo y el entretenimiento, pero también para garantizar que los pilotos puedan conducir en el sentido tradicional de llevar el coche al límite”.

El director técnico de rendimiento de McLaren, Mark Temple, añadió que seguiría habiendo algunos casos —incluso con los ajustes de Miami— en los que los pilotos podrían tener que adoptar un enfoque ligeramente contrario a la intuición en algunos circuitos más “pobres en energía”.

Sin embargo, explicó que esto no era necesariamente diferente al ahorro de combustible que han practicado a lo largo de toda la historia de la F1, y admitió que los elementos más polémicos del reglamento técnico de 2026 podrían haberse abordado con los cambios anunciados recientemente.

Charles Leclerc, Ferrari; Oscar Piastri, McLaren

Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images

“Creo que aún hay algunos aspectos de la conducción con las nuevas unidades de potencia que se mantendrán, porque sigue siendo una fórmula con escasez de energía… quizá sea una expresión demasiado fuerte, pero una fórmula en la que quieres utilizar la energía de la que dispones en los lugares más eficientes“, explicó Temple.

“Es ligeramente diferente a años anteriores, en los que podías ignorarlo y, en cierto modo, no preocuparte por la unidad de potencia y la energía disponible”. 

“Dicho esto, en el anterior reglamento hemos tenido situaciones en las que la gestión del combustible era una parte muy importante de cómo se conducía el coche y de cómo se competía, en algunos casos en mayor medida de lo que hemos visto ahora con esta gestión de la energía eléctrica”.

“Es solo que, en los últimos dos años de normativa, la gestión del combustible no era un factor importante. Seguía siendo un factor menor en la competición”. 

“Así que, sí, todavía quedan algunos aspectos, pero los más abstractos, como lo de levantar el pie del acelerador, que es ineficiente y hace que se quiera volver a acelerar, algunas de esas cosas que eran especialmente contrarias a la intuición creo que deberían eliminarse —o, al menos, el objetivo es eliminar tantas como podamos—”.

“Como he dicho antes, puede que haya algunas cosas que no hayamos previsto y que tengamos que revisar y volver a analizar”, concluyó.

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– El equipo de Motorsport.com