Mercedes quiere reafirmar su superioridad técnica: el equipo de Toto Wolff llevará al Gran Premio de Canadá el primer gran paquete aerodinámico desarrollado por Simone Resta para el W17. Hasta ahora, los alemansn ha dominado la temporada 2026 de la F1 con la victoria de George Russell en el GP de Australia, a la que siguieron tres contundentes triunfos de Andrea Kimi Antonelli, quien se ha situado al frente del campeonato.

Según los rumores, la flecha negra y plateada espera novedades importantes no solo a nivel aerodinámico, para reafirmar la superioridad técnica que Mercedes ha demostrado con los nuevos reglamentos técnicos y de unidades de potencia.

El trabajo en el túnel de viento debería suponer una mejora de alrededor de tres décimas: las modificaciones parten del alerón delantero y el nuevo comportamiento de los flujos define también el diseño de las cubiertas de carbono de la suspensión delantera y, en consecuencia, del suelo del monoplaza. 

Pero Mercedes también ha trabajado duro en otros dos aspectos: la reducción de peso y la mejora de las salidas, auténtico quebradero de cabeza para el rendimiento del W17 que obliga a los pilotos a llevar a cabo remontadas debido a errores a veces de ellos mismos pero en otras muchas ocasiones del coche.

Mercedes W17: se esperan novedades importantes en Canadá

Foto de: Roberto Chinchero

En cuanto a la dieta de adelgazamiento, se habla de una caja de cambios menos pesada y de otros detalles que deberían acercar el monoplaza de Brackley al peso mínimo, con la esperanza de llegar pronto a la introducción del lastre, una herramienta útil para encontrar el equilibrio de una manera más fácil. 

En cuanto a las salidas, los ingenieros electrónicos están trabajando para reducir el impacto del “gran” turbo. Hay que decir que, en este aspecto concreto, McLaren ha encontrado soluciones que parecen ser más efectivas que las de Mercedes con exactamente la misma unidad de potencia.  

Toto Wolff, en definitiva, no quiere ceder nada ante de terreno ante sus rivales y exige el máximo esfuerzo por parte de todo el equipo, también porque a partir del 1 de junio de 2026 se hablará nuevamente del motor endotérmico, ya que las verificaciones de la relación de compresión, realizada hasta ahora a temperatura ambiente, pasará a realizarse a 130º debido a sospechas precisamente sobre el equipo alemán. 

En Mercedes existe la absoluta convicción de que ese cambio no tendrá ningún impacto en el rendimiento, mientras que hay quien cree que más adelante en el campeonato podríamos ver otro endurecimiento de los criterios de verificación. 

Este año debemos acostumbrarnos a las geometrías variables de las normas: en la búsqueda de un modelo de F1 que responda a las exigencias del espectáculo y a su vez satisfaga al gran público y a los pilotos, asistimos a cambios repentinos en las normas que desencadenan inevitablemente polémicas, ya que no es fácil entender hasta qué punto ciertas decisiones son compartidas o están a favor o en contra de alguien. 

Mercedes no quiere que la pillen desprevenida y en el GP de Canadá quiere relanzar sus ambiciones con un salto de calidad para dejar sin palabras a sus rivales, sobre todo a McLaren, cuya mejora ha parecido ser mejor y más consistente que la de Ferrari. 

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Cuando Max Verstappen pise a fondo el Mercedes GT3 de su equipo Winward en el Nordschleife este fin de semana en su intento por ganar las 24 Horas de Nürburgring, se espera que un número récord de aficionados lo siga, ya sea en la región alemana del Eifel, en un evento con todas las entradas agotadas, o a través de la retransmisión. Entre ellos probablemente se encuentren varios de sus compañeros pilotos de la F1, y es posible que algunos de ellos incluso sientan una pizca de envidia.

Lando Norris y Oscar Piastri, de McLaren, pudieron saborear el Nordschleife hace tan solo un par de semanas, cuando ambos combinaron una prueba de neumáticos en Nürburgring con una excursión por el Nordschleife en un McLaren 750S.

“Para ser sincero, fue lo más divertido que he hecho en todo el año”, dijo Norris en Miami. “Es un circuito en el que he pilotado en Gran Turismo e iRacing. Es uno de esos circuitos en los que todo el mundo quiere pilotar. Tanto si eres piloto de carreras como si no, siempre mola ir y hacerlo porque es único. Me sentí afortunado”.

 “Creo que se puede hacer con cualquier coche y probablemente te lo pasas muy bien. En el McLaren de Fórmula 1 da miedo y es divertido. Pero fue genial poder hacer una de esas cosas. Por mucho que lleve años en la Fórmula 1 y haya estado en Nürburgring innumerables veces, era la primera vez que tenía la oportunidad de ir al Nordschleife y conducir”.

Norris, que ya compitió y brilló junto a Alonso en las 24 Horas de Daytona de 2018, aunque en LMP2, dijo que había seguido las hazañas anteriores de Verstappen en la NLS para reforzar su conocimiento virtual del venerado circuito de 20,8 km. “También he estado viendo todos los vídeos on board”, dijo. “Ya me sabía el circuito de memoria, pero he estado viendo todas las carreras de GT en las que ha participado Max. Tengo bastantes amigos en las carreras de GT. Llevo años viéndolas. Así que es genial poder tener mi propia visión del circuito y creo que sin duda está a la altura de todas las expectativas y de lo que la gente dice de él”.

“Quizá no vea las 24 horas completas, pero sí todo lo que pueda, y estaré pendiente de Max porque es un tipo al que respeto mucho. He disfrutado viéndole correr a él y a Christopher Haase estas últimas semanas”.

Lando Norris y Kimi Antonelli han expresado su interés en seguir los pasos de Max Verstappen en las carreras de GT.

Foto de: Héctor Vivas / Fórmula 1 vía Getty Images

El piloto de Haas, Oliver Bearman, también forma parte de la creciente audiencia online de la serie NLS desde que Verstappen se clasificó para las 24 Horas y afirmó que “sin duda lo sintonizará y lo verá”, mientras que el piloto de Mercedes George Russell es otro piloto de F1 con planes de competir en el Ring en algún momento en el futuro. Pero su petición al jefe del equipo, Toto Wolff, de pilotar con un coche de F1 allí —algo que hizo por última vez Sebastian Vettel con un Red Bull en 2023— aún no ha sido concedida.

“Vi la carrera de Max en el Nordschleife de Nürbur”, dijo Russell. “Me encantaría hacerlo, sin duda. He pilotado allí antes; he dado cientos de vueltas en el simulador por el Nordschleife. No sé cuándo llegará ese día”.

 “Una vez intenté hablar con Toto sobre llevar el coche de F1 por allí y batir el récord de vuelta de todos los tiempos. Ahora mismo, estoy centrado en intentar ganar un campeonato del mundo de F1 y, con suerte, cuando tenga cuatro en mi haber, iré a correr en el Nordschleife de Nürburgring y también durante mi temporada de F1…”.

Foto: Red Bull Content Pool

De todos los pilotos de F1 en activo, quizá el compañero de equipo de Russell y actual líder del campeonato, Kimi Antonelli sea el que más cerca parece estar de conseguirlo. Antonelli ya había probado y pilotado un Mercedes GT3 gracias a su padre, Marco, que dirige un exitoso equipo de GT en Italia, y con solo 16 años Antonelli incluso se llevó una victoria en una carrera sprint del GT italiano en su debut. Y en lugar de limitarse a esperar llegar al Ring en algún momento en el futuro, Antonelli insinuó que ya está trazando un plan para obtener el permiso A del Nordschleife.

“Me encantaría correr una carrera de resistencia junto a Max”, dijo Antonelli a principios de este año. “Creo que sería increíble. Es genial porque a los dos nos apasionan los GT. En mi caso, me viene de mi padre, con el equipo de GT. De vez en cuando voy a hacer pruebas cuando puedo”.

 “Creo que sería una combinación genial y una experiencia fantástica, pero es algo que yo también he estado considerando. Ya he solicitado una prueba en el Nordschleife de Nürburgring, por ejemplo, porque es un circuito que me encanta, y me encantaría poder probarlo también en la vida real”.

Bajo los colores de Verstappen.com Racing, Verstappen compartirá el Mercedes-AMG GT3 de Winward con Jules Gounon, Dani Juncadella  y Lucas Auer. La carrera dará comienzo el sábado a las 15:00 h, con retransmisiones en directo disponibles en YouTube, pero también en DAZN en el caso de España.

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– El equipo de Motorsport.com

La FIA publicó este miércoles un extenso documento explicando oficialmente cómo funcionará el ADUO, el mecanismo creado para permitir que los fabricantes de unidades de potencia rezagados en 2026 puedan desarrollar sus motores incluso después de la homologación inicial.

Las siglas corresponden a Additional Development and Upgrade Opportunities —oportunidades adicionales de desarrollo y actualización— y forman parte del reglamento técnico que acompañará a la nueva era de motores de la Fórmula 1 de este 2026.

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El organismo confirmó además cuándo empezará a aplicarse el sistema: los primeros resultados se comunicarán como máximo dos semanas después del GP de Canadá, momento en el que los fabricantes que cumplan los criterios podrán comenzar a introducir mejoras ya desde la siguiente carrera.

La medida nace como una red de seguridad para evitar que algún motorista quede completamente descolgado con el nuevo reglamento híbrido de 2026, especialmente tras el temor existente en el paddock a que se reproduzcan diferencias tan marcadas como las vistas al inicio de la era híbrida en 2014.

Cómo decidirá la FIA qué motoristas reciben ayudas

La FIA monitorizará el rendimiento del motor de combustión interna (ICE) de cada fabricante durante tres periodos concretos de la temporada. Para ello elaborará un “índice de rendimiento” basado en varios factores: el par motor, el régimen del motor, la potencia del MGU-K y el impacto de la potencia en el tiempo por vuelta.

El sistema no evaluará el rendimiento completo de la unidad de potencia, ya que el análisis se centra únicamente en el motor térmico y no en el conjunto total del ERS, aunque sí tendrá en cuenta variables reales medidas en pista, como temperaturas o condiciones aerodinámicas, sin aplicar correcciones artificiales.

El criterio clave será la diferencia respecto al mejor motor de la parrilla. Cualquier fabricante cuyo ICE esté al menos un 2% por debajo del más competitivo podrá acceder al ADUO. Inicialmente, el reglamento dividía la temporada en tres bloques de seis carreras, pero la cancelación de Bahrein y Arabia Saudí por la situación en Oriente Medio obligó a modificar el calendario de evaluación.

Por ello, el primer periodo finalmente abarca Australia, China, Japón, Miami y Canadá. El segundo irá de Mónaco a Hungría y el tercero desde Países Bajos hasta México.

No es un BoP, sino alivio del límite presupuestario

La FIA quiso dejar claro que el ADUO no funcionará como un sistema artificial para igualar prestaciones. Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, ya explicó que no habrá ventajas deportivas directas como mayor flujo de combustible o reducción de peso, sino que el mecanismo se basa en ofrecer margen económico y técnico adicional a quienes vayan retrasados.

En la práctica, el sistema permite sacar determinados gastos de desarrollo del límite presupuestario destinado a los fabricantes de motores. Las ayudas económicas variarán según la desventaja respecto al mejor propulsor:

• Entre un 2% y un 4% de déficit: hasta 3 millones de dólares
• Entre un 4% y un 6%: hasta 4,65 millones
• Entre un 6% y un 8%: hasta 6,35 millones
• Entre un 8% y un 10%: hasta 8 millones
• Más de un 10%: hasta 11 millones de dólares

Además, únicamente en 2026, los fabricantes con una desventaja superior al 10% podrán adelantar hasta 8 millones adicionales de futuros periodos del límite presupuestario para acelerar el desarrollo.

Cuántas mejoras podrán introducir

Una vez la FIA publique los resultados de cada periodo de evaluación, los fabricantes que hayan entrado dentro de los márgenes del ADUO no recibirán simplemente una confirmación genérica. El organismo enviará además una notificación individual a cada motorista elegible detallando exactamente qué nivel de ayudas obtiene, tanto a nivel económico como de posibilidades de homologación. A partir de ese momento, esos fabricantes podrán empezar a introducir las mejoras permitidas ya desde la siguiente carrera del calendario.

El reglamento también establece distintos niveles de actualizaciones permitidas según la magnitud del retraso. Los fabricantes situados entre un 2% y un 4% por debajo del mejor motor recibirán una actualización extra de homologación en la temporada actual y otra adicional para el año siguiente. Si el déficit supera el 4%, el motorista tendrá derecho a dos evoluciones extra en la campaña en curso y otras dos para la temporada posterior.

Otro de los puntos importantes que aclaró la FIA es que las concesiones del ADUO no funcionan de manera ilimitada ni se van acumulando automáticamente dentro de una misma temporada. Las mejoras extra solo se concederán la primera vez que un fabricante entre dentro de los criterios establecidos durante ese año. Es decir, si un motorista ya recibió ADUO tras el primer análisis de la temporada, no volverá a obtener nuevas concesiones adicionales en los siguientes periodos de evaluación de ese mismo campeonato.

Salida

Foto de: CHANDAN KHANNA / AFP via Getty Images

Además, la FIA introdujo un límite importante: un fabricante que no haya sido considerado apto para el ADUO en los dos primeros análisis del año ya no podrá acceder al sistema en la tercera evaluación de la temporada. Sin embargo, el reglamento sí permite una acumulación entre temporadas, y ahí aparece uno de los aspectos más complejos —y potencialmente más importantes— del sistema. La FIA puso un ejemplo concreto: si un fabricante termina el primer análisis de 2026 con más de un 4% de desventaja respecto al mejor motor, recibirá dos mejoras extra para 2026 y otras dos reservadas para 2027.

Si al año siguiente, tras el primer periodo de análisis de 2027, ese mismo motorista sigue por debajo del umbral del 4%, volverá a recibir otras dos evoluciones para la campaña en curso y dos más para 2028. Eso significa que, en la práctica, podría llegar a disponer de cuatro mejoras homologadas durante la temporada 2027: las dos que arrastraba como concesión futura desde 2026 y las dos nuevas concedidas en 2027.

La FIA también dejó claro que las actualizaciones concedidas para una temporada concreta no podrán guardarse indefinidamente. Cualquier mejora asignada para el campeonato en curso deberá utilizarse antes de la última carrera de ese año o quedará automáticamente perdida. En cambio, las mejoras otorgadas específicamente para la campaña siguiente seguirán siendo válidas cuando empiece ese nuevo campeonato.

Qué partes del motor se podrán modificar

Aunque el criterio para acceder al ADUO se basa exclusivamente en el rendimiento del motor de combustión interna, las áreas autorizadas para evolucionar serán mucho más amplias de lo que podría parecer inicialmente. La FIA permitirá modificar determinados elementos del ICE, el sistema de escape, el turbocompresor, la válvula wastegate o pop-off, además de sensores y componentes eléctricos montados tanto en el motor térmico como en el escape.

También estarán permitidas evoluciones en el ERS y sus sistemas de refrigeración asociados, el MGU-K, la electrónica de control del monoplaza y determinados sistemas hidráulicos. El reglamento incluye además margen para trabajar sobre fluidos y lastre.

Con ello, la FIA busca evitar que un fabricante quede completamente atrapado con un concepto de motor erróneo bajo la nueva normativa de 2026, aunque manteniendo intacta la filosofía de homologación y control de costes que seguirá marcando la próxima generación de unidades de potencia de la Fórmula 1.

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