‘Eres como el Guadiana, apareces y desapareces’, se dice en España cuando algo o alguien a veces está, y a veces no. Y resulta que el asunto más grave que ha afectado al motor Honda del Aston Martin de Fernando Alonso es similar.

El piloto asturiano dijo tras la carrera de China que llegó a no sentir las manos y los pies a causa de la vibración del motor Honda, y mientras el fabricante asegura que va dando pasos adelante en ese sentido (el del rendimiento está limitado a que entre en juego el ADUO dentro de tres carreras más), Alonso asegura que depende del día, así lo sufren.

“Creo que sigue siendo el mayor factor limitante”, definió Alonso las vibraciones ante una pregunta de Motorsport.com. “El viernes, para ser sincero, el coche se sentía completamente normal. Casi sin vibraciones. Así que estaba muy optimista. Esta mañana [sábado] me subí al coche y tenía las mismas vibraciones de siempre. Y no habíamos cambiado nada”.

“Así que, bueno, fue un poco difícil de entender. Estamos revisando todos los cambios que hicimos durante la noche para asegurarnos de que ayer hubiera algo en el coche que estuviera contribuyendo a las vibraciones. Así que parece algo un poco aleatorio”.

Por lo tanto, de cara a la carrera: “Veamos si tenemos un día de suerte”. 

Tal era la buena sensación que tuvo el viernes en cuanto al asunto de las vibraciones, que Alonso no dudó en dar una cifra, y ante la pregunta de si era la primera vez que no las sufría, declaró: “Sí. Comparado con los test y las dos primeras carreras, el viernes fue sin duda un 80% mejor”.

En la clasificación de Suzuka, los dos Aston Martin fueron último y penúltimo, 21º y 22º, a 1.715s y 1.989s respectivamente del tiempo de corte para pasar a Q2.

Así, cuando se le preguntó cuánto valían las mejoras de Aston Martin en el suelo y el alerón delantero, fue claro: “Cero. Nada, porque las mejoras son solo pequeños detalles que estamos probando en el coche para ver si lo que creemos que es el problema, es realmente el problema”.

“Así que cuando probamos esas mejoras, nos indican si vamos por el buen camino o no en la fábrica. Pero no es que aporten rendimiento. Solo nos dan una orientación. Así que, sí, todo va según lo previsto. En la fábrica están pasando muchas cosas y parecen muy positivas, algunas de las cosas que estamos probando. Es decir, hay una idea”.

“Luego hay que pasar por el túnel de viento, luego hay que hacer CFD, luego hay que llevarlo a producción, luego hay que llevarlo a la pista, y entonces ya llegaremos a julio, agosto”.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Peter Fox / Getty Images

Hablando por parte de Honda, Shintaro Orihara, manager general de Honda F1 en pista e Ingeniero Jefe, admitió a DAZN F1: “Sin duda no es lo que queríamos mostrar a nuestros aficionados ni a los españoles. Esto no es lo que queríamos, pero es nuestro rendimiento. Sabíamos que tenemos que mejorar duro de cara al futuro”.

“La FP3 y la clasificación transcurrieron sin problemas, dando continuidad a la jornada anterior. No hubo problemas con la unidad de potencia y estamos avanzando sin contratiempos con nuestro programa de rodaje”.

“En cuanto al rendimiento, los tiempos por vuelta están lejos del nivel que buscamos, pero al menos en términos de fiabilidad, creo que hemos logrado cierto éxito”.

Respecto a plazos de mejora, declaró: “Es difícil dar una fecha, porque esta normativa es muy complicada. Siempre que entramos en el garaje pensamos en fiabilidad y seguiremos trabajando en ello. Pero también estamos trabajando duro en Sakura para mejorar el rendimiento”.

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George Russell salvó los muebles en Suzuka… pero no ocultó que algo no cuadraba. El líder del Mundial partirá segundo en el Gran Premio de Japón 2026 tras verse superado, por segundo fin de semana consecutivo, por su compañero Andrea Kimi Antonelli, autor de una pole incontestable con tres décimas de margen.

Un resultado sólido en lo numérico, pero con un trasfondo inquietante en lo técnico. Porque, mientras Antonelli volaba, Russell sintió que su Mercedes no era el mismo de todo el fin de semana.

“Fue realmente extraño, para ser honesto”, arrancó el británico. “Hicimos algunos cambios antes de la clasificación y el coche simplemente no se sintió igual que durante todo el fin de semana”.

La sesión comenzó cuesta arriba para él. En Q1 llegó a rodar fuera del top 5, algo inusual viendo el dominio de Mercedes en este inicio de temporada. “Estaba en P7, P8 y tuvimos que hacer un gran ajuste durante la clasificación con el alerón delantero para adaptarnos”, explicó. Un parche en caliente que, al menos, le permitió reengancharse a la lucha por la pole.

De hecho, Russell reconoce que, viendo cómo empezó todo, el segundo puesto sabe casi a victoria parcial: “Estoy contento de estar en esta posición, porque después de la Q1 no sabía dónde íbamos a terminar”.

Un problema en las ‘eses’ que marcó la pole

Pero el origen del problema parece más profundo. Russell desveló que hubo una anomalía en la parte trasera del coche, especialmente crítica en uno de los sectores más exigentes del calendario: las míticas ‘eses’ del primer sector de Suzuka.

“Hicimos un cambio mecánico en la parte trasera y fue principalmente en las ‘eses’. No podía atacar ninguna de las curvas. La trasera intentaba irse en todo momento”, relató. Ahí se le escapó la pole. En un trazado donde encadenar curvas rápidas con precisión es clave, perder confianza en el eje trasero es sinónimo de perder décimas… o, en este caso, tres.

El dato lo confirma: en su segundo intento de Q3 no mejoró, especialmente en ese primer sector donde ya había sufrido en su vuelta inicial. “Ahora intentaremos entender qué pasó. No sabemos si se hizo algo incorrecto o qué ocurrió exactamente”, añadió, dejando abierta la incógnita en el garaje de Mercedes.

No es la clasificación que quería… otra vez

George Russell, Mercedes

Foto de: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

El patrón empieza a repetirse. En China, un problema en su primer intento ya le condicionó; en Japón, una sensación extraña en el coche volvió a limitarle.

“Definitivamente no es la sesión que queríamos por segunda vez consecutiva”, admitió. “La clasificación ha sido un poco complicada”.

Aun así, Russell no pierde de vista el objetivo principal: la carrera. Mercedes ha ganado las dos primeras pruebas del año y sigue liderando con autoridad… pero el margen ya no es el mismo. “Es una buena posición para empezar mañana. Va a ser una carrera larga”, apuntó con cautela.

McLaren y Ferrari aprietan: la amenaza crece

Si algo dejó claro la clasificación de Suzuka es que la parrilla se está comprimiendo. Oscar Piastri colocó su McLaren tercero, muy cerca de Russell, mientras que Charles Leclerc partirá cuarto con un Ferrari que suele crecer en ritmo de carrera.

Y eso no pasó desapercibido para el británico. “Sinceramente, fue una sorpresa ver lo cerca que estaban Ferrari y McLaren”, reconoció. “En la FP3 parecíamos tener margen, pero claramente se están acercando”.

Mercedes sigue arriba —doblete en parrilla—, pero el contexto ya no es tan cómodo como en las dos primeras citas del año. Russell lo sabe. Y Suzuka, con su desgaste, estrategia y salidas siempre críticas, puede ser el escenario donde ese dominio empiece a ponerse a prueba.

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– El equipo de Motorsport.com

Lando Norris tendrá que “recuperar terreno” en el Gran Premio de Japón después de que fuera superado en la clasificación por su compañero en McLaren, Oscar Piastri.

El británico, actual campeón del mundo de Fórmula 1, comenzará la carrera del domingo en quinta posición tras haber quedado a seis décimas del poleman de Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, quien aventajaba en unas cuatro décimas al tercer clasificado, Piastri.

Piastri ha estado un paso por delante de su compañero durante todo el fin de semana, quien se vio afectado por una fuga hidráulica en la FP2, donde Norris pudo completar 16 vueltas frente a las 28 del australiano.

Pero los problemas mecánicos continuaron en la FP3 para, ya que McLaren tuvo que sustituir el ERS del coche de Norris, lo que provocó que saliera a pista sólo durante la segunda mitad de la sesión.

Al final, solo completó 13 vueltas en los Libres 3, por lo que su preparación distó mucho de ser ideal para la clasificación. Cuando se le preguntó si esto significaba que todavía estaba recuperando terreno, Norris respondió: “Es una mezcla de cosas. No es solo eso, también es porque he probado más cosas en la configuración del coche y he entendido más cosas”.

“También es eso, es difícil cuantificar esa cantidad, pero sin duda he estado tratando de ponerme al día todo el fin de semana e incluso de cara a mañana, no he dado vueltas con mucho combustible, no he dado vueltas consecutivas, así que sin duda la suerte no ha estado de mi lado hasta ahora”.

“Siento que estaba mejorando cada vez más en la clasificación y entendiendo cómo puedo sacar más partido al coche, así que sí, ha sido difícil ahí”.

“Estoy contento con el quinto puesto, pero la diferencia con los que están delante sigue siendo bastante grande, así que no es que esté muy satisfecho. Creo que hay cosas que debería haber hecho mejor y que no hice lo suficientemente bien, pero, por lo demás, estoy seguro de que con más vueltas habría mejorado”, añadió.

Lando Norris, McLaren

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

Esto ocurre en la tercera carrera de la temporada 2026, que marca el debut del último cambio de reglamento en la Fórmula 1, con un chasis ahora más ligero y una unidad de potencia que depende más de la energía eléctrica.

Dado que aún es pronto, los equipos y los pilotos siguen familiarizándose con los nuevos coches y motores, por lo que cuando alguien tiene un tiempo de rodaje limitado en los entrenamientos, como le pasó a Norris, es comprensible que eso le ponga en una situación más desfavorable en comparación con sus rivales.

Cuando se le pidió que confirmara si ese era el caso, el piloto de 26 años respondió: “Sí, al 100%, mucho más, y sigue siendo un coche nuevo y un circuito nuevo donde el asfalto tiene mucho más agarre”.

“El asfalto también es nuevo, es un circuito mucho más rápido, así que hay que conducir el coche de forma bastante diferente a como lo hemos hecho en los últimos años. Se ve cuántos errores ha cometido la gente, ya sabes, en Spoon y con la parte trasera, y no es nada fácil, así que sin duda ahora cuesta más que antes”.

“No solo como piloto, sino también para entender cómo funciona la unidad de potencia, para gestionar la batería de la forma correcta y entonces sabes que tienes que levantar más el pie en algunos puntos, lo que luego tienes que ajustar en la configuración porque tienes que levantar más el pie”.

“Hay un montón de pequeños detalles. En parte se debe a que yo no estoy en plena forma, pero sin duda ahora cuesta más”, concluyó.

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