Aunque para los principales responsables de la Fórmula 1 sigue siendo casi una herejía admitirlo, se ha alcanzado un consenso en cuanto a que el actual conjunto de reglas técnicas tiene alguno fallos importantes.
Los ajustes en la recuperación y el uso de la energía eléctrica anunciados antes del fin de semana del Gran Premio de Miami, a principios de mayo, no son más que los primeros pasos de una complicada coreografía.
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En público, el mensaje es positivo. Durante el parón de abril impuesto por la cancelación de Bahrein y Arabia Saudí, el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, habló con Motorsport.com y desestimó una de las principales críticas hacia el nuevo estilo de carreras: que las maniobras de adelantamiento las decide la energía.
“Un adelantamiento es un adelantamiento”, afirmó, unas palabras que no terminaron de convencer tampoco a los aficionados al Gran Circo.
En segundo plano, ahora mismo se están llevando a cabo una serie de procesos paralelos que pretenden encontrar una solución al problema que nadie se atreve a nombrar, y que son tanto políticos como técnicos. Los cambios introducidos antes de Miami en la gestión de la energía forman parte de la solución a corto plazo; habrá más ajustes graduales a lo largo de la temporada, pero las principales deficiencias están intrínsecamente ligadas al formato.
La distribución casi al 50/50 entre la potencia eléctrica y la del motor de combustión (ICE) está intrínsecamente comprometida, y lo que representan estos cambios es un reajuste más que una solución real. En esencia, están tapando un agujero cavando otro.
Desde una perspectiva a más largo plazo, la solución pragmática es reducir la proporción de potencia eléctrica, ya que la adopción de unas baterías de mayor capacidad, aunque mitigaría los inconvenientes de tener que cargarlas o descargarlas continuamente, tendría el efecto indeseable de añadir peso.
En el momento de redactar este artículo, las propuestas para acercarse a una proporción de 60/40 a favor del ICE para 2027 y alcanzar ese reparto en 2028 están muy avanzadas, aunque aún no se hayan acordado los detalles.
En este debate, la política ya ha entrado en escena, ya que los equipos y sus proveedores de unidades de potencia (en algunos casos, una misma entidad) están ansiosos por conservar las ventajas competitivas de las que disponen o deseosos de eliminar cualquier desventaja inherente a su hardware actual.
Esto, naturalmente, los sitúa en oposición a la FIA y a la F1, que quieren mantener unas condiciones de competitividad relativamente equitativas.
Otra línea de debate es qué pasará cuando el actual reglamento llegue a su fin a finales de 2030, momento en el que también expira el actual Pacto de la Concordia. En ese sentido, el panorama político es aún más complicado, ya que hay indicios claros, tanto por parte de la FIA como de la F1, de que les gustaría reducir la influencia de los fabricantes de unidades de potencia abriendo poco a poco la puerta a los independientes.
En opinión de Tombazis, se sobreestimó el potencial de la electrificación
Foto de: Kym Illman / Getty Images
La política también se mueve según intereses
Para comprender la orientación política general, basta con examinar la retórica que emana del organismo rector y del titular de los derechos comerciales. Aunque expresaron sus opiniones con cautela (y de forma similar), tanto Domenicali como el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, atribuyeron la configuración de la normativa actual a la presión ejercida por los fabricantes de motores en el momento en que se acordó el principio del 50/50, en el verano de 2022.
“Es cierto que el panorama político ha cambiado y, cuando debatimos las reglas actuales, las empresas automovilísticas que estaban muy implicadas nos dijeron que nunca volverían a fabricar otro motor de combustión interna [nuevo]”, afirmó Tombazis. ” Nos dijeron que iban a ir retirándolos progresivamente y, para un año determinado, iban a ser totalmente eléctricos”.
“Obviamente, esto no ha sucedido. No se trata de subestimar la importancia de la electrificación a nivel mundial, pero no se ha producido en la medida en que se había anunciado”, explicó.
En una entrevista posterior con medios de comunicación italianos, Tombazis profundizó en ese tema: “Hubo una fuerte presión por parte de varias partes interesadas para que hubiera un componente eléctrico mayor. Y, en mi opinión, quizá se sobreestimó este potencial de electrificación, lo que nos llevó a una proporción de 50/50“.
“Creo que nos encontramos en un momento, un momento único, en el que no tenemos por qué mezclar la movilidad y las carreras”, dijo Domenicali a Motorsport.com. “Pero, por supuesto, las carreras las organizan los equipos y los fabricantes. Y, por tanto, si nos fijamos en la rapidez con la que cambió el panorama de los fabricantes tras ese ‘Dieselgate’, y yo estaba en aquel momento en Audi como director general, es impresionante”.
“Si relaciono estos dos elementos que deberían mantenerse separados, es cierto que en aquel momento hubo una indicación clara por parte de todos los fabricantes de que o bien íbamos en esa dirección [la electrificación] o no estarían interesados en la F1. Y podría ser aún más directo. Si hubiéramos tenido un fabricante independiente, quizá podríamos haber dicho: ‘Sabéis qué? Vale, ofrezcamos un motor de marca blanca de la F1/FIA a los equipos que quieran competir, adelante’. Pero no lo hicimos. En aquel momento no había nadie [que suministrara un motor independiente]”.
“Esa era la situación hace cinco años. Ahora está claro que la electrificación ha cobrado protagonismo frente a la hibridación. Y todo el mundo entiende que, si se dispone de combustible sostenible en cantidad suficiente y a un precio adecuado, podría ser la forma más realista de estar preparados para abordar la cuestión de las emisiones”.
Lo que el actual revuelo demuestra ampliamente es la dificultad de satisfacer a un grupo de partes interesadas cuyas prioridades divergen. Como organismo rector, el objetivo principal de la FIA es garantizar una competición justa, aunque también tiene la responsabilidad de controlar los costes, lo que la alinea con el titular de los derechos comerciales (FOM), que debe maximizar los beneficios al tiempo que ofrece un “espectáculo” entretenido.
La historia y la evolución de la Fórmula 1 (sin tener en cuenta al intruso de dos ruedas)
Foto de: JEP
Si bien los fabricantes de automóviles obtienen un valor de marketing de su inversión, también necesitan mantener una narrativa de relevancia para sus coches de calle. El público, por su parte, aunque cada vez más amplio y diverso, incluye a un número considerable de fans de toda la vida con una opinión sobre cómo debe ser la F1.
No es de extrañar que todas las partes interesadas no consigan todo lo que quieren, aunque los fabricantes de automóviles han tenido históricamente más éxito que otros. La normativa híbrida de 2014 vio la luz debido a la presión de los fabricantes (Renault, por ejemplo, la convirtió en una condición para seguir), y el principio del 50/50 se basó en la hoja de ruta prevista, según la cual la propulsión de la combustión interna se iría eliminando poco a poco en la industria de los coches de calle. Ese plazo se ha ampliado desde entonces y se ha hecho evidente que los motores de combustión interna seguirán existiendo durante más tiempo del previsto, si no para siempre.
Ha ocurrido algo más desde que se acordó el principio del 50/50: la riqueza de la F1 se ha disparado. Los ingresos casi se duplicaron entre 2021 y 2025, pasando de 2.1 mil millones de dólares a 3.9 mil millones, mientras que los equipos van por buen camino para ser franquicias de mil millones de euros gracias al reparto más equitativo de los ingresos gracias al último Pacto de la Concordia.
Este es el contexto en el que debemos analizar las recientes —y muy contundentes— declaraciones del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem. El año pasado, su intento de “recuperar los V10” se vio frustrado por los fabricantes, pero desde entonces ha presentado una propuesta sutilmente modificada y más aceptable, al tiempo que ha dejado muy claro que tiene el poder de llevarla a cabo de todos modos, en caso de que alguna de las partes interesadas se oponga.
Cosas a favor y en contra
La propuesta de Ben Sulayem es un motor V8 atmosférico con un nivel relativamente bajo de asistencia eléctrica. Lo más pronto que podría introducirse bajo las condiciones actuales es en 2031, tras la expiración del actual Pacto de la Concorida, un momento en el que la FIA podría, en teoría, implantar cualquier cambio normativo que desee. Pero el “lo tomas o lo dejas” es un juego muy peligroso cuando hay tantos millones en juego.
Aun así, esto no ha disuadido a Ben Sulayem de afirmar que podría imponer un nuevo formato en 2030, ya que su postura es que los V8 atmosféricos llegarán, les guste o no a los fabricantes. Se trata de una retórica notablemente agresiva, dada la delicadeza de las relaciones entre las partes implicadas, pero el presidente considera claramente que está negociando desde una posición de fuerza. Aunque Ben Sulayem suele mostrarse cascarrabias, es un adversario astuto que rara vez se pasa de la raya.
La respuesta de los fabricantes ha sido interesante y puede interpretarse como un respaldo a la teoría de que ahora tienen menos influencia que en el pasado —o, al menos, que aún no están preparados para declarar la guerra—. La mayoría de sus declaraciones públicas han sido anodinas; incluso el tono de Audi —que, según se entiende, quiere que la turboalimentación siga formando parte del paquete— ha sido positiva en ese aspecto.
Existe un amplio consenso en que contar con motores más ligeros y sencillos podría reducir los costes, además de fomentar la competencia. Pero, por supuesto, ese consenso empieza a desvanecerse en cuanto las partes se sientan a una mesa y la ventaja competitiva comienza a dictar el curso de las negociaciones.
Es probable que la solución ideal de Ben Sulayem no coincida con las necesidades del «mundo real» citadas por Wolff
Foto: Watson / AFP vía Getty Images
El jefe de Mercedes, Toto Wolff, que suele actuar como portavoz autoproclamado de los fabricantes en estas cuestiones, afirmó durante el fin de semana de Miami que a su empresa “le encantan los V8”. En este sentido, Mercedes coincide con marcas como Ford y Cadillac, así como con Ferrari, al prever que los V8 seguirán formando parte de su oferta hasta la década de 2030.
Los puntos de fricción estarán en los detalles. Ben Sulayem ha dejado claro que prefiere que los V8 tengan una cilindrada de hasta tres litros y que la contribución eléctrica no supere el 10%. Según ha podido saber Motorsport.com, en privado preferiría que ese porcentaje fuera cero, pero es muy consciente de que eso es algo imposible.
“¿Cómo le proporcionamos suficiente energía procedente de la batería”, dijo Wolff en Miami, “para no perder el contacto con el mundo real? Porque si nos decantamos al 100% por la combustión, podríamos quedar un poco en ridículo en 2030 o en 2031. Así que eso tenemos que tenerlo en cuenta, simplificarlo y conseguir un motor mejor”.
Un resultado más probable, tras el tira y afloja de las negociaciones, es que la aportación eléctrica se sitúe entre el 20% y el 30%.
Pero incluso si se llega a un acuerdo sobre un formato de unidad de potencia más ligero y sencillo —y eso tiene que suceder antes de que termine este año para dar margen a los fabricantes al desarrollo—, no será necesariamente una solución completa. Habrá que seguir trabajando, continuando la trayectoria marcada este año, porque otro reto es aligerar los monoplazas.
Cuando se acordó el principio 50/50, se esperaba que los monoplazas de 2026 pudieran estar muy por debajo de los 800 kg (piloto incluido) de 2025. En cambio, el objetivo se redujo a 768 kg, y la mayoría de los equipos han tenido dificultades para alcanzarlo.
Aunque la reducción del tamaño de los sistemas eléctricos para el reglamento posterior a 2030 ofrecerá algunas oportunidades de ahorro de peso, el ahorro es menor de lo que cabría esperar: las unidades de potencia actuales, incluidos todos los componentes híbridos, pesan 185 kg, lo que supone 55 kg más que los antiguos V8 de 2,4 litros complementados con KERS que dejaron de utilizarse en 2013.
Aunque esto pueda parecer atractivo, la consecuencia inevitable de un motor más grande y atmosférico con menor aportación eléctrica es una carga de combustible inicial mucho mayor. Por el momento, el límite es de 100 kg, pero los equipos pretenden empezar con entre 90 y 95 kg para reducir los tiempos por vuelta, con la expectativa de que el piloto tenga que gestionar el combustible en algún momento. En la anterior era de los V8, la carga de combustible inicial era de 160 kg.
¿Podría repetirse la democratización de la Fórmula 1 que trajo consigo Cosworth?
Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images
Se podría abordar esto diciendo que un aumento de entre 60 y 70 kg en la carga de combustible inicial —hipotético por ahora— se compensa con una reducción, también hipotética, de 55 kg en el peso de la unidad de potencia. Pero ese combustible adicional tiene que caber en un depósito más grande, lo que reduce las oportunidades de ahorrar peso en otras partes del coche.
Por lo tanto, lo más probable es que el cambio a motores V8 atmosféricos no suponga la solución fácil para el espectáculo que afirman sus defensores más acérrimos. Pero lo que sí podría lograr es un cambio profundo en el panorama político. Si la nueva fórmula de motores permite a los proveedores independientes presentar una oferta competitiva, la salud del campeonato dependerá menos de los fabricantes de coches de calle.
Esto cambiaría entonces la influencia de la que disfrutan marcas como Mercedes y Ferrari a nivel de la Comisión de la F1, ya que sus equipos clientes suelen alinearse con ellos. En las décadas de 1960 y 1970, Cosworth democratizó, en la práctica, las carreras al dar a los equipos acceso a motores competitivos sin tener que fabricarlos ellos mismos ni acudir a rogar a los fabricantes.
Imaginemos que algo similar ocurriera en la década de 2030: sin duda hay quienes estarían encantados de ver a Toto Wolff perdiendo autoridad.
Recibiremos las primeras señales de hacia dónde se dirige este proceso cuando se acuerde el formato del sistema de propulsión de próxima generación, probablemente antes de que termine este año. Cuanto mayor sea la proporción de electrificación que se alcance, más se habrán aferrado los fabricantes a su posición de poder.
El arte del sonido en la F1
El ruido del motor, o la ausencia del mismo, ha sido objeto de acalorados debates desde que se introdujeron las normas sobre híbridos turbo en 2014. Supuso un cambio notable pasar de los V8 atmosféricos de 2,4 litros —aunque limitados a 18 000 rpm— a los V6 turboalimentados de 1,6 litros, teóricamente limitados a 15 000 rpm.
No solo los motores eran más pequeños, sino que los turbos tienen, por naturaleza, un efecto amortiguador, y las exigencias de la gestión energética hacía que los motores de combustión interna rara vez alcanzaran el limitador de revoluciones.
Tras el Gran Premio de Australia que abrió la temporada ese año, el anterior titular de los derechos comerciales, Bernie Ecclestone, dijo estar “horrorizado” por el cambio en el sonido y afirmó que “estos coches no suenan como coches de carreras”.
Grandes figuras del pasado, como Stirling Moss y John Surtees, se sumaron a las quejas, y se implementaron diversas soluciones para aumentar el sonido del escape.
El ruido del motor sigue figurando en la lista de deseos de quienes anhelan el regreso a los “días dorados” (un término que, en sí mismo, representa un concepto variable). Cuando el presidente de la FIA intervino por primera vez el año pasado después de la fastuosa presentación de la temporada en el O2 Arena de Londres, habló del “rugido de los V10”.
Los V10 son ampliamente alabados como la panacea auditiva —y, al parecer, la cura para todos los males de la F1—
Foto de: Lorenzo Bellanca / Motorsport Images
Pero hay cuestiones incómodas que abordar mientras las partes interesadas estudian el reglamento posterior a 2030. Al igual que ocurre con el tema de cuántos adelantamientos son buenos, ¿es posible alcanzar un consenso sobre qué nivel de ruido es aceptable?
El problema fundamental de dar a la gente lo que quiere es que quienes gritan más fuerte suelen acaparar la mayor parte de la atención —y puede que no hayan reflexionado con la perspectiva necesaria—.
En este caso, ha llovido mucho desde 2014. Hay quienes, en el bando de los fabricantes, señalan que volver a los niveles de ruido anteriores a la era híbrida conllevaría grandes implicaciones para las “nuevas” sedes urbanas, como Miami, Las Vegas, Arabia Saudí, Madrid y demás, lo que podría incluso resultar problemático para lugares más consolidados, como Singapur y Mónaco.
Aunque la diferencia en el recuento de decibelios pueda parecer pequeña —alrededor de 145 para los V8 a plena potencia frente a 130—, un aumento de tres dígitos representa una duplicación de la energía sonora.
Puede que a los aficionados de toda la vida no les guste, pero el público que compra entradas para ver las carreras e ha diversificado, abarcando a más familias que viaja con sus niños pequeños. Volver a los niveles de ruido anteriores sería un factor que quizá sea disuasorio para este grupo demográfico, al igual que podría serlo para los muchos VIP e invitados corporativos que se han acostumbrado a hacer negocios sin interrupciones.
Por muy tonto que resulte lamentar la idea de que los VIP no puedan charlar mientras los coches están en pista, el entretenimiento corporativo y los patrocinios de alto nivel son importantes contribuyentes netos a la riqueza de la que disfruta ahora la F1 —y le permiten contemplar un futuro que incluya a fabricantes independientes—.
También cabe preguntarse si se ha llevado a cabo un estudio de audiencia adecuado para determinar la proporción exacta de quienes desean que la F1 sea más ruidosa y, en caso afirmativo, en qué medida.
Así pues, es probable que la cuestión del ruido se convierta en otro punto de fricción entre los aficionados “veteranos” y los “nuevos”. Aunque es probable que la mejor solución siga el principio de Ricitos de Oro —ni demasiado ruidoso ni demasiado silencioso—, se trata de un concepto tan subjetivo que, inevitablemente, habrá aficionados que acaben insatisfechos.
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Una nueva generación de aficionados (y VIP) no conoce otra cosa que la experiencia del ruido atenuado de la F1
Foto de: M Sutton/Fórmula 1/Getty Images
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