Antes del Gran Premio de Miami, la FIA ha introducido ajustes específicos en el reglamento de 2026, centrados principalmente en mejorar la sesión de clasificación, donde la estricta gestión de la energía había impedido a los pilotos darlo todo. El organismo rector también ha abordado las preocupaciones en materia de seguridad planteadas tras las primeras carreras, en particular en torno a las grandes diferencias de velocidad, y ha introducido ajustes en los procedimientos de salida para minimizar el riesgo de incidentes.
Como era de esperar, no se han realizado cambios importantes, ya que los responsables del deporte están satisfechos con la calidad de las carreras disputadas en los primeros grandes premios de la temporada, a pesar de algunas preocupaciones planteadas por varios pilotos y aficionados en las redes sociales.
¿Serán suficientes estos cambios? Nuestro panel internacional de periodistas ofrece sus opiniones.
La Fórmula 1 está tratando los síntomas en lugar de la enfermedad
Jules de Graaf – Motorsport.com Países Bajos:
Si el reglamento de la Fórmula 1 para 2026 ya se está “arreglando” antes de que se haya asentado debidamente, eso en sí mismo dice mucho, pero no necesariamente lo que podría parecer a primera vista. La última ronda de ajustes de la FIA es, sobre el papel, exactamente cómo debería funcionar el campeonato: identificar las debilidades tempranas, responder rápidamente y perfeccionar en lugar de entrar en pánico. En ese sentido, es un sistema que funciona según lo previsto.
Y, sin embargo, hay una tensión incómoda bajo esa lógica. Porque, aunque estos retoques pueden reducir los problemas más visibles —el exceso de lift and coast, las velocidades de aproximación extremas y los pilotos obligados a ahorrar energía en lugar de rodar a toda velocidad—, hacen poco por abordar la cuestión filosófica más profunda que subyace al concepto de 2026. Si los coches se diseñan fundamentalmente en torno a la gestión de la energía, entonces las carreras girarán inevitablemente en torno a esa restricción. Se pueden recalibrar las cifras, pero no se puede recalibrar por completo el comportamiento que estas incentivan.
Por eso cada vez da más la sensación de que la Fórmula 1 está tratando los síntomas en lugar de la enfermedad. La dirección —electrificación, eficiencia, relevancia de los fabricantes— siempre iba a conllevar concesiones, al igual que la transición a los híbridos de 2014, la transición a los motores turbo de principios de los años 80 o incluso las modificaciones de la fórmula de motores de 1961. Una fase inicial caótica no es algo sin precedentes. Pero reconocerlo no hace que el resultado sea automáticamente satisfactorio desde una perspectiva deportiva.
Max Verstappen has been a vocal critic of the 2026 rules
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
También está la cuestión de la percepción. Cuando los pilotos, los equipos y los aficionados describen abiertamente los coches en términos tan negativos tan pronto en un ciclo regulatorio, la narrativa se consolida rápidamente —y las narrativas son mucho más difíciles de reescribir que los reglamentos—.
En última instancia, el veredicto real no vendrá de los datos de seguimiento ni de las cifras revisadas de potencia, sino del cockpit. Si los pilotos siguen sintiendo que están gestionando sistemas más que compitiendo entre ellos, entonces ningún ajuste por muy preciso que sea podrá argumentar de forma convincente que 2026 se ha «arreglado» —por ahora.
Spoiler: tampoco convencerán
Jose Carlos de Celis, Motorsport.com España:
En mi anterior aportación a la Pregunta de la Semana, ya dejaba claro que no sabía concretamente qué cambios había que hacer, pero algo hay que cambiar, y por tanto celebro que la F1 y la FIA se hayan tragado su orgullo como para convocar varias reuniones y establecer cambios que arreglen parte de lo que hemos visto hasta ahora en la F1 2026. Ahora bien, ¿serán suficientes?
Yo tenía la teoría de que, con más tiempo en pista, a medida que equipos y pilotos entendieran estas reglas, veríamos mejores carreras, por lo que de nuevo esperaré que sea el circuito el que dicte sentencia. En ese sentido, a la F1 le perjudica que la siguiente ronda sea en Miami, que no es la sede más divertida, por mucho que vaya a ser con formato sprint. Así que, de nuevo, no hagamos juicios el próximo 3 de mayo, esperemos un poco más.
Ahora bien, incluso aunque mejoren los problemas que hemos visto hasta ahora, y deseo con fuerzas que sobre todo se mejore el de la seguridad, que es lo principal, no lloverá a gusto de todos (otra vez). Porque si los ajustes realizados también hace que los coches sean más lentos, de nuevo se dirá que cómo es posible que la F1 se lo permita. Ya lo dijo Lawson, los pilotos siempre se quejarán y añado, muchos aficionados también.
Aston Martin F1 Team fans.
Foto de: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
La seguridad es lo primero, pero ¿a qué precio?
Ken Tanaka, Motorsport.com Japón:
La seguridad es, por supuesto, de suma importancia. Incluso en una categoría tan rápida como la Fórmula 1, no hay duda de que siempre debe ser lo primero. Por lo tanto, cualquier cambio en el reglamento realizado en aras de la seguridad está totalmente justificado.
Sin embargo, hay un aspecto que plantea interrogantes. Se trata de los ajustes destinados a garantizar que los coches puedan rodar a plena potencia en la clasificación. Con los últimos cambios, el límite de recuperación de energía por vuelta se reducirá de 8 MJ a 7 MJ. Eso significa, en la práctica, que se reduce la cantidad de energía eléctrica disponible por vuelta y, a su vez, que los tiempos por vuelta serán más lentos. ¿Es eso realmente lo que queremos?
Vale la pena preguntarse qué tipo de Fórmula 1 queremos ver. Las opiniones pueden diferir.
¿Queremos ver a los coches de F1 rodando a toda velocidad todo el tiempo? ¿O queremos ver coches de F1 más rápidos? Personalmente, quiero ver una F1 más rápida. Quiero ver coches batiendo récords de vuelta, siempre y cuando, por supuesto, no se comprometa la seguridad.
Durante el Gran Premio de Japón en Suzuka, Kimi Antonelli marcó la vuelta más rápida de la Q3 con un tiempo de 1:28.778. Eso seguía estando a 1.8 segundos del récord de vuelta del circuito de Suzuka, de 1:26.983. El tiempo de la pole position en China mostró un panorama similar. Y esta es solo la segunda o tercera carrera bajo la nueva normativa: una situación extraordinaria.
Desde esa perspectiva, es justo decir que los coches de F1 de nueva generación tienen el potencial de llegar a ser extremadamente rápidos.
The changes will come into force in Miami
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Con más tiempo, también parecía probable que la clasificación acabara volviendo a rodar a toda velocidad incluso con el reglamento original.
En ese sentido, aunque debe respetarse el acuerdo entre la FIA, la Fórmula 1 y los equipos para ajustar el reglamento, siguen quedando dudas, especialmente en lo que respecta a la clasificación.
La F1 debe definir qué quiere ser
Michael Banovsky, Motorsport.com Edición global:
La F1 se ha creado sus propios problemas al insistir, a través de sucesivos cambios en las fórmulas y las normas, en que debe ser vista como la cúspide del automovilismo, pero ¿qué significa eso ahora?
No se trata de la paridad entre los coches: en la IndyCar y la NASCAR siguen produciéndose carreras aburridas y rachas de resultados. No se trata de rechazar la hibridación en aras de «mejores carreras»: crecí en una época en la que resultaba extraño que un puñado de coches de F1 no se retiraran envueltos en una nube de humo metálico.
Probablemente, en su mayor parte, las reglas están bien. Creo que la F1 debe ser mucho más transparente a la hora de explicar el tipo de carreras que ofrece a los aficionados y lo que se supone que es ahora un Gran Premio. ¿Se trata de un «Mario Kart» rueda a rueda, o de ver cómo algunos equipos dominan? ¿Las carreras deben ganarse por un segundo o por 20? La F1 no puede, ni podrá nunca, tenerlo todo. Debe decantarse por el tipo de carreras que quiere ofrecer.
Hasta que eso se aclare, tendremos a los mejores pilotos, equipos y coches del mundo persiguiendo un reglamento de F1 incapaz de estar a la altura de nuestras expectativas cada vez más irrealistas sobre lo que deberían ser los grandes premios.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Un cambio de rumbo repentino puede ser destructivo
Khaldoun Younes, Motorsport.com Oriente Medio:
No es ningún secreto que, por muy bien elaborados que estén los estudios teóricos sobre el reglamento, el verdadero juicio de su éxito es lo que vemos en la pista.
La temporada 2026 ha traído el cambio más radical en el deporte en mucho tiempo y, como era de esperar, la controversia ha sido tan significativa como el propio cambio: adelantamientos artificiales, carreras «yo-yó» y una reducción del control del piloto sobre el coche en medio de un aumento de múltiples elementos influyentes adicionales.
Tras señalar con el dedo el creciente papel de la energía eléctrica, se han celebrado efectivamente una serie de reuniones consecutivas entre los equipos, el campeonato y la FIA, lo que ha dado lugar a ajustes en el paquete actual que han salido a la luz.
Como era de esperar, el trabajo se ha centrado en las dos cuestiones más importantes: la seguridad y el rendimiento durante la clasificación, pero, a pesar de todo, parece que no se encontrará una solución al problema «fundamental», tal y como lo describió Max Verstappen.
Existe una sensación cada vez mayor de que el campeonato está perdiendo su valor en medio de un aumento de los adelantamientos «artificiales», y de que el «ordenador» dicta al coche y al piloto cómo debe desarrollarse la competición —este es el punto al que se refería recientemente Nigel Mansell—.
El punto de vista que ahora se aprecia en los ojos de muchos apunta a la preocupación por el riesgo de que la competición se vuelva «superficial». Estas críticas no provienen de personas que critican por criticar, como señaló recientemente Domenicali.
Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali
Tampoco proviene en su mayor parte de personas que no saben cómo se conduce un coche, sino de individuos con experiencia que comprenden perfectamente lo que significa ponerse el casco y sentarse al volante.
Sin embargo, nada en esta vida es totalmente blanco o negro; al contrario, hay muchos matices en cada cuestión.
El aspecto positivo del asunto es que todo el mundo está dispuesto a trabajar para encontrar una fórmula que satisfaga las expectativas de todos los que forman parte de la máxima categoría del automovilismo: pilotos, equipos y aficionados.
No debemos olvidar que el campeonato es como un barco de enormes dimensiones, y cambiar su rumbo no es algo que ocurra a la velocidad que muchos esperan; al contrario, un cambio brusco de rumbo puede resultar destructivo.
Por lo tanto, lo que está ocurriendo ahora puede interpretarse como un paso en la dirección correcta y, como siempre, el juicio sobre la validez de los cambios solo puede hacerse en la propia pista.
¿Son estos cambios totalmente suficientes? Probablemente no… ¿Son lo mejor que se puede hacer en este momento? Probablemente sí…
Las tres primeras rondas no han sido más que un «suave» comienzo, ¡pero la verdadera evaluación de la temporada empieza en Miami!
¿Suficiente para quién?
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Desde la perspectiva de Stefano Domenicali, a juzgar por los comentarios que hizo en su entrevista exclusiva con Motorsport.com la semana pasada, los cambios anunciados por la FIA el lunes probablemente serán suficientes. De hecho, me atrevería a decir que esperará que ayuden a poner punto final a la narrativa negativa que rodea a los problemas causados por las nuevas normas de la Fórmula 1, a pesar de su insistencia en que los datos recopilados por el campeonato en lo que va de temporada han sido más positivos que negativos.
Sin embargo, si serán suficientes para los pilotos y los aficionados a la F1 de la vieja escuela es otra cuestión totalmente distinta.
Una cosa es segura: con los coches listos para volver a la pista la próxima semana tras el parón obligatorio de abril, lo anunciado el lunes parece un paso en la dirección correcta.
Nadie esperaba que esas reuniones dieran lugar a una revolución, ya que eso habría requerido cambios en el hardware, algo imposible en esta fase. Pero estos retoques parecen ajustes lógicos dentro del ámbito de lo que se puede hacer de forma realista ahora que el reglamento ya está en vigor.
Hace un par de semanas, en una edición anterior de esta sección, cuando me preguntaron qué debería cambiar la F1 dentro de las normas actuales, escribí que la seguridad tenía que ser la primera prioridad, por delante de las vueltas de clasificación, el lift and coast y todo lo demás. Era sencillamente inaceptable que la categoría permitiera situaciones como la que vivieron Oliver Bearman y Franco Colapinto en Suzuka, que terminó con el piloto de Haas F1 cojeando tras salir del coche.
En ese sentido, acojo con especial satisfacción las medidas introducidas para reducir las velocidades de aproximación entre los coches, así como las decisiones tomadas para mitigar los problemas en las salidas de carrera, otro aspecto clave que debía abordarse.
En definitiva, es poco probable que esto satisfaga a todo el mundo en lo que respecta a la nueva era de la F1, pero sí demuestra que se han tenido en cuenta esas preocupaciones. Ahora hay que dar un poco de tiempo a los cambios para que muestren su verdadero impacto en la pista.
Oliver Bearman, Haas F1 Team car after his crash
Photo by: Kym Illman / Getty Images
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