La Fórmula 1 debe despejar las incógnitas y encontrar respuestas: el 1 de junio cambiará la forma de medir la relación de compresión de los motores V6. Se trata de una medida decidida hace algunos meses, cuando estaba en pleno auge la polémica sobre el motor Mercedes, acusado de haber realizado una interpretación del reglamento que desencadenó una guerra mediática.
Tras estudiar el reglamento de 2026, los ingenieros de Haywel Thomas en Brixworth idearon una solución que para algunos era genial y para otros directamente “tramposa”: la relación de compresión de 16:1 se elevaba hasta 18:1 gracias a la obstrucción de un microconducto que conecta la cámara de combustión con otra cavidad diminuta. A temperatura ambiente, las verificaciones de la FIA garantizan el pleno cumplimiento de la normativa, mientras que en caliente la situación podría cambiar. Pero ¿cuánto? Poco, muy poco, segúnToto Wolff.
“Este asunto nos sorprendió un poco cuando salió a la luz”, explicó a finales de abril Nikolas Tombazis, responsable técnico de monoplazas de la FIA. “Pero también debo decir que no creo que este tema mereciera ni una centésima parte de los artículos que ha generado ni de la pasión que ha despertado entre la gent”.
“Habiendo vivido la situación desde dentro, me pareció una de esas típicas histerias que podrían haberse gestionado con más calma. Tradicionalmente, la medición de la relación de compresión se realiza a temperatura ambiente. Es la práctica habitual. Si observamos cómo se mide en la industria, veremos que existe un método establecido desde hace años”.
Red Bull RB22, dettaglio tecnico
Foto di: AG Galli
“Sin entrar demasiado en los detalles de las especificaciones desarrolladas por los fabricantes, no creemos que se haya hecho nada incorrecto ni que se estuviera haciendo trampa. Lo que dijeron los distintos participantes para ejercer presión es otra cuestión, pero en este caso no consideramos que se tratara de una infracción. Había ciertas decisiones de diseño destinadas a modificar la relación de compresión en función de la temperatura de una manera más favorable”.
Ahora ha llegado el momento decisivo: en Mercedes no tienen ningún temor a demostrar que son completamente legales en una verificación realizada con la temperatura del aceite a 130 grados. De hecho, el asunto se ha “enfriado” como tema de debate dentro del paddock, aunque quienes han contratado personal procedente de Brixworth sostienen que sí podrían existir ciertas ventajas.
La idea, además, podría ofrecer un rendimiento superior al que se obtiene únicamente mediante la variación de la relación de compresión si se combina con un combustible desarrollado específicamente para ello.
Según las informaciones que circulan en el paddock, otros fabricantes habrían intentado adaptar sus propias unidades de potencia al concepto de la doble cámara, pero se les habría aconsejado abandonar esa vía porque el concepto iba a ser prohibido para evitar la proliferación de una solución que podría disparar los costes. La propia Mercedes, además, habría modificado su diseño antes del inicio del campeonato.
Por tanto, el 1 de junio se convierte en una fecha clave para la temporada. En Mónaco, además de la introducción de alerones fijos sin aerodinámica móvil y del mapa motor denominado “Rev1”, que limitará la velocidad punta adelantando el momento en que el MGU-K comenzará a perder potencia, por fin se resolverá el enigma de la relación de compresión.
Ha llegado la hora de pasar de las palabras a los hechos.
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