Cuando el Grupo Renault decidió rebautizar su equipo de Fórmula 1 como Alpine para 2021, probablemente no imaginaba el determinismo implícito en el nombre ni la empinada cuesta que tendría que afrontar. Vincular su escudería principal a una marca cargada de historia, con un breve paso por la Fórmula 1 en los años 70 pero mucho más ligada a los rallyes y la resistencia, parecía una apuesta segura.
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Como parte de la “Renaulution” impulsada por el entonces consejero delegado, Luca de Meo, para revitalizar la marca a comienzos de 2021, Renault unificó todas sus actividades deportivas bajo el renovado paraguas de Alpine, pocos años después de resucitar el icónico A110 en 2017. Los colores amarillo y negro desaparecieron del equipo de F1, sustituidos por el característico azul metálico de la marca.
Sin embargo, Alpine no logró escalar la montaña hasta alcanzar a los equipos de cabeza. Durante los tres años siguientes permaneció en una especie de meseta: por encima del grueso de la zona media, pero claramente lejos de los aspirantes al título.
Entonces, la cuerda se rompió. El año pasado Alpine cayó hasta el fondo de la parrilla y tuvo que iniciar de nuevo la escalada. El progreso entre las temporadas 2025 y 2026 ha sido notable. El equipo no solo ha regresado a la pelea de la zona media, sino que transmite la sensación de ser una estructura mucho más sana y con una trayectoria claramente ascendente.
Cuando se anunció el regreso de Flavio Briatore como asesor ejecutivo, gran parte del paddock reaccionó con rechazo debido a su implicación en el escándalo del “Crashgate”, cuando Nelson Piquet Jr. provocó deliberadamente un accidente en el GP de Singapur de 2008 para favorecer la victoria de Fernando Alonso. El brasileño destapó posteriormente el caso y Briatore fue expulsado de por vida de la F1, aunque años más tarde un tribunal francés anuló aquella sanción.
Con el equipo perdido a mediados de 2024, De Meo decidió recuperar a Briatore. Más allá de todas las controversias que rodean al italiano, los resultados parecen haber justificado su regreso. Alpine necesitaba una figura capaz de romper con años de continuos cambios en la dirección.
Ahora, con Steve Nielsen al frente de la gestión diaria, la escudería cuenta con un veterano que conoce perfectamente qué se necesita para competir en la parte alta de la Fórmula 1. Durante mucho tiempo el optimismo fue escaso en Enstone, pero vuelve a percibirse una energía especial alrededor del equipo.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
La puerta giratoria de Alpine por fin acierta
Si piensas en los momentos más destacados de la historia reciente de Alpine, probablemente recuerdes la victoria de Esteban Ocon en el Hungaroring en 2021. Sin embargo, es probable que ese recuerdo haya sido superado en la mente de muchos por la continua puerta giratoria de directivos y responsables del equipo.
Este había sido un problema persistente desde que Renault recompró la escudería a Genii Capital a finales de 2015; Fred Vasseur llegó como jefe de equipo para 2016, pero dimitió menos de un año después tras una lucha de poder con el director general Cyril Abiteboul.
Cuando Abiteboul dejó el equipo a finales de 2020, Marcin Budkowski fue nombrado jefe de equipo de facto, con Laurent Rossi como CEO de Alpine y Davide Brivio, fichado desde la estructura de MotoGP de Suzuki, ocupando el cargo complementario de director de competición.
Sin embargo, Brivio fue rápidamente apartado de un papel relevante y Budkowski lideró los destinos de Alpine durante el primer año, una etapa que dejó como legado la victoria de Ocon, la primera para el equipo de Enstone desde el triunfo de Kimi Raikkonen con Lotus en Australia 2013.
Pero eso no pudo detener la puerta giratoria de la dirección. Budkowski abandonó el equipo al final de aquella temporada y la escudería arrebató a Otmar Szafnauer a Aston Martin para cubrir el vacío en la jefatura de equipo en 2022. Tras un primer año prometedor, el equipo comenzó a retroceder; el mandato de Szafnauer incluyó las salidas de Fernando Alonso y Oscar Piastri, lo que acabó desembocando en la llegada de Pierre Gasly.
Gasly y Ocon decidieron dejar a un lado su histórica rivalidad, pero finalmente no pudieron evitar la tensión latente. Meses después de calificar al equipo como “amateur”, Rossi fue sustituido como CEO de Alpine por Philippe Krief en julio, antes de que Szafnauer recibiera la orden de marcharse tras el GP de Bélgica, seguido poco después por uno de los pilares históricos de la estructura, Alan Permane.
Foto de: Jerry Andre / Motorsport Images
Bruno Famin, exdirectivo de Peugeot y vicepresidente de Alpine, fue colocado al frente del equipo y, tras un desastroso inicio de 2024, reorganizó el departamento técnico después de que Matt Harman y Dirk de Beer asumieran la responsabilidad y abandonaran sus cargos. David Sánchez, recién salido de una etapa de tres meses en McLaren, fue nombrado director técnico ejecutivo.
Pero fue la incorporación del desacreditado Briatore, por deseo de De Meo, la que encendió la chispa dentro del equipo Alpine. Famin y Briatore cerraron la operación de motores Renault en Viry-Châtillon para reducir significativamente los costes. El primero terminó abandonando el proyecto, mientras que el propietario de Hitech F2, Oli Oakes, asumió el cargo de jefe de equipo. Además, Mercedes fue incorporada como nuevo proveedor de motores.
Con Gasly firmando posteriormente un contrato de larga duración con Alpine, parecía que las cosas empezaban por fin a mejorar, hasta que la etapa de Oakes llegó abruptamente a su fin en los primeros compases de 2025. Su hermano William, también directivo de Hitech, fue encontrado en posesión de una “gran cantidad de dinero en efectivo” y acusado de transferir bienes de origen criminal. Para proteger sus propios negocios, Oakes decidió poner fin a su etapa en Alpine.
Fue la llegada de Briatore la que encendió la chispa dentro del equipo Alpine. Mercedes también fue incorporada como nuevo proveedor de motores.
Eso llevó a Briatore hasta Nielsen, que había sido director deportivo de Renault durante la anterior etapa del italiano en el equipo. Según todas las versiones, Nielsen se mostró reticente; después de abandonar la competición para trabajar en dos etapas distintas con la FOM, separadas por un periodo de 11 meses en la FIA, no parecía especialmente dispuesto a renunciar a su cómoda vida en el sur de Francia. Pero Briatore no aceptó un no por respuesta y logró convencerle para asumir el puesto de director general.
Cuando Nielsen se incorporó el pasado septiembre, la temporada 2025 ya estaba prácticamente perdida y el equipo había centrado toda su atención en 2026. Una de sus primeras decisiones fue trabajar junto a Briatore para definir quién acompañaría a Gasly en la nueva temporada. Jack Doohan había sido apartado bruscamente de su puesto tras solo siete carreras y sustituido por Franco Colapinto antes del GP de Imola, un movimiento que ya se daba por hecho mucho antes del inicio de la temporada, cuando Alpine arrebató al argentino a Williams para incorporarlo como piloto reserva.
El argentino tampoco había brillado especialmente, pero Nielsen decidió darle una segunda oportunidad, esta vez con un programa completo de pretemporada en lugar de lanzarlo al ruedo a mitad de campaña.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Decisiones de diseño en 2026
Mientras muchos observadores pasaron la pretemporada maravillándose con el Aston Martin diseñado por Adrian Newey y su intrigante configuración de suspensión, las características del nuevo chasis A526 de Alpine pasaron prácticamente desapercibidas. En primer lugar, fue uno de los tres únicos equipos (junto a Williams y Cadillac) que adoptaron una suspensión delantera pull-rod, en dirección opuesta al regreso al sistema push-rod de McLaren y Red Bull.
Esta fue una decisión que permitió a Alpine desarrollar un alerón delantero de plano curvado, con deflectores integrados en las secciones elevadas. La teoría detrás de esta solución es que generan vórtices más hacia el interior para proteger el suelo de las turbulencias provocadas por la estela de los neumáticos, y el uso de la suspensión pull-rod abre el espacio necesario para integrarlos.
Alpine también se desmarcó del resto de la parrilla con su paquete de aerodinámica activa en el alerón trasero; en lugar de utilizar la elevación del borde de ataque, habitual en la era del DRS, el nuevo reglamento permitía bajar el borde de salida. Más adelante, Audi implementó una solución similar.
Los primeros indicios fueron positivos. Durante los test, Alpine parecía haber recuperado, como mínimo, su posición dentro de la zona media.
El equipo también contaba con la unidad de potencia Mercedes como base sobre la que construir, utilizando además la caja de cambios del fabricante alemán para ganar más tiempo en el desarrollo de la suya propia. Esto le proporcionó un conjunto diferente de puntos de anclaje para diseñar la parte trasera del coche, incluida la suspensión posterior. Más allá de pequeños ajustes para los diseñadores, esto fue crucial para evitar que el equipo siguiera lastrado por el déficit de aproximadamente 20 CV que tenía con la unidad de potencia Renault.
Los primeros indicios fueron positivos. Durante los test, Alpine parecía haber recuperado, como mínimo, su posición dentro de la zona media, aunque su ritmo en tandas largas lo situaba ligeramente por encima de equipos como Haas F1, Racing Bulls y compañía. El fin de semana inaugural en Melbourne no reflejó realmente ese potencial, ya que Alpine se equivocó en la gestión del despliegue de energía, pero su actuación en China fue una demostración mucho más representativa.
“Es un paso adelante claro y es exactamente lo que esperábamos”, afirma Nielsen sobre el A526. “Tuvimos un muy buen test en Bahréin, salimos de allí con confianza, luego fuimos a Australia y pensamos: ‘Quizá hemos hecho un coche que solo funciona en un circuito’. Así que ha sido agradable disputar estas carreras y, esperemos, demostrar de nuevo que hemos dado un paso adelante”.
Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
“Y eso ayuda a todo el mundo en la fábrica, a todo el equipo, a los patrocinadores; todos los implicados en el proyecto se ven reforzados por el aumento del rendimiento. Todo empieza con el coche. Cuando el coche mejora, la gente cree en el proyecto y todo empieza a ser un poco más fácil. También atrae a mejores profesionales”.
El Gran Premio de Japón en Suzuka puso de manifiesto una debilidad en las curvas de alta velocidad. El tren delantero no ofrecía suficiente agarre en las curvas de radio largo, aunque las actualizaciones introducidas en Miami parecieron aliviar los problemas de equilibrio entre la parte delantera y trasera, permitiendo a Alpine mantenerse un paso por delante de sus rivales directos de la zona media. Nielsen asegura que este aspecto recibirá toda la atención posible antes del GP de Cataluña para resolverlo definitivamente.
“Creo que probablemente sigue siendo nuestra mayor debilidad”, añadió. “En Miami fue un problema menor porque no hay tantas curvas rápidas, así que, en cierto modo, el circuito se adapta un poco mejor a nuestras fortalezas que, por ejemplo, Barcelona en junio. Hemos introducido un nuevo plano principal del alerón delantero y llegarán más piezas para el alerón en Barcelona para intentar solucionar este problema. Necesitamos ir a un circuito con muchas curvas rápidas para ver realmente qué ocurre”.
El negocio Gasly
Tras tres años de continuos cambios, turbulencias y decepciones, debió de ser complicado para Gasly mantener la cabeza alta y sobreponerse al caos. Que lo haya conseguido con elegancia dice mucho del carácter y la determinación del piloto francés, que ha sido uno de los pocos rayos de luz durante los tiempos más oscuros de 2024 y 2025.
Gasly ha tenido que afrontar numerosos contratiempos a lo largo de su trayectoria en la Fórmula 1: el ascenso desde Toro Rosso a Red Bull y su posterior caída, la muerte de su amigo y compañero Anthoine Hubert, y después cómo la prometedora etapa iniciada con su llegada a Alpine comenzó a desmoronarse a principios de 2024. Hay pocos pilotos que merezcan tanto una buena racha de suerte; ahora, Gasly dispone de un coche que él mismo ha definido como el mejor que ha conducido en Fórmula 1.
China probablemente mostró la mejor versión de la combinación entre piloto y equipo, aunque Gasly consideró que una pérdida momentánea de presión del turbo tras el reinicio posterior al coche de seguridad le costó la quinta posición frente a Oliver Bearman. También brilló en Suzuka, donde contuvo a su antiguo compañero Max Verstappen durante más de 30 vueltas en una actuación impecable.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Miami fue algo menos brillante y Colapinto pareció tener ventaja durante todo el fin de semana, aunque Gasly también perdió cualquier opción de remontar posiciones en carrera después de que Liam Lawson, que había perdido la transmisión, lo lanzara contra el muro. No se puede tener todo, pero fue un nuevo golpe de mala suerte después de una serie de actuaciones muy destacadas.
Aun así, Gasly está comprometido con el proyecto a largo plazo y tiene contrato hasta finales de 2028. Ha encontrado un hogar en Enstone y sigue creyendo que el equipo puede repetir lo que Benetton y Renault lograron anteriormente bajo la dirección de Briatore: ganar carreras e incluso campeonatos. Son ambiciones elevadas, sin duda, pero al menos la escudería parece avanzar en la dirección correcta.
Una conversación sobre Franco Colapinto
Mientras Gasly sufría la falta de fortuna en Miami, Colapinto prosperaba. Su etapa en el equipo no ha sido sencilla, con el enorme peso de las expectativas de Argentina sobre sus hombros, amplificado además por la presión de un complicado 2025.
Quizá Colapinto fue víctima de su propio éxito tras deslumbrar inicialmente en Williams, aunque los errores típicos de un debutante empezaron a aparecer cuando intentó exprimir demasiado su FW46. Cuando fue incorporado a la alineación de Alpine, se encontró con otro coche complicado y, aunque logró clasificarse para la Q2 en Imola a la primera oportunidad, el precio fue elevado: terminó estrellándose al final de la Q1.
Aunque es idolatrado en Argentina, muchos aficionados menos comprensivos comenzaron a llamarle “Chocapinto”, jugando con el verbo “chocar”. Más allá de la ironía, Colapinto también tuvo que soportar algunas críticas directas de Briatore, que llegó a cuestionar públicamente si había sido acertado colocar al piloto de Buenos Aires en el asiento de Doohan. La llegada de Nielsen parece haber calmado las aguas.
Con el beneficio de haber completado una auténtica pretemporada, Colapinto ha mostrado una versión mucho más sólida en 2026. No todo ha sido perfecto; Melbourne y Suzuka fueron fines de semana difíciles, pero dejó muy buenas sensaciones tanto en China —antes de ser golpeado por Ocon tras las paradas en boxes— como en Miami, donde superó a Gasly por méritos propios.
Foto de: Liam Fabre
“Hemos tenido muchas conversaciones con Franco. A principios de año estaba teniendo algunas dificultades para igualar el ritmo de Pierre”, explica Nielsen. “No sé si fue tan simple como que necesitaba un poco de descanso, volver a Argentina y resetearse mentalmente. Está mucho más cómodo con el coche [en Miami] de lo que había estado hasta ahora esta temporada, así que espero que continúe así. ¡Quizá debería volver a Argentina antes de cada carrera!”.
La consistencia es ahora el siguiente objetivo de Colapinto, una vez que ha demostrado que es capaz de completar actuaciones dignas de terminar con regularidad entre los diez primeros. Muchos dudaban de si el piloto de 23 años merecía un asiento en la Fórmula 1, y para algunos el debate sigue abierto, pero lo cierto es que está mostrando una evolución real y constante.
¿Qué le espera ahora a Alpine?
Bajo las anteriores direcciones, Alpine —y antes Renault— se había complicado la vida a sí misma con anuncios públicos cargados de arrogancia sobre un “plan a cinco años” y un “plan a 100 carreras”. La nueva cúpula ha comprendido que los planes no pueden convertirse en éxitos simplemente por desearlo.
Después de terminar última en el campeonato de constructores de 2025, Alpine ha disfrutado de más tiempo de túnel de viento para perfeccionar su chasis A526. El reto llegará si el equipo consigue mantenerse en la quinta posición al final del tercer periodo de pruebas aerodinámicas (a finales de junio), ya que deberá gestionar sus recursos con menos tiempo de simulación disponible cuando se reajusten las asignaciones.
Si la escudería continúa demostrando progresos, ocurrirá exactamente lo que Nielsen explicaba anteriormente: se convertirá en un destino atractivo para los mejores ingenieros y técnicos del paddock. Los equipos considerados proyectos problemáticos tienen más dificultades para atraer talento, mientras que una estructura estable y en crecimiento ejerce un poder de atracción mucho mayor en el mercado laboral.
Sin embargo, sus aspiraciones a largo plazo siguen siendo una incógnita. Cuando Briatore regresó al equipo, muchos interpretaron que su presencia tenía como objetivo facilitar una posible venta de la escudería una vez tomada la decisión de poner fin al programa de Fórmula 1 de Renault.
Por ahora, esa posibilidad no parece cercana, aunque la participación minoritaria del 24% que posee Otro Capital sí está actualmente en venta.
En cualquier caso, la estabilidad continuada es la única forma de que Alpine mantenga esta trayectoria positiva. Durante demasiado tiempo, la dirección externa ha intentado moldear el equipo imponiendo estructuras que chocaban con las verdaderas exigencias de la Fórmula 1, y el resultado no funcionó.
Por ahora, la dupla formada por Briatore y Nielsen está dando resultados. Quienes controlan la financiación del proyecto deben dejarles trabajar.
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
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