Además de la relación de compresión y los cambios en el reglamento para 2027, un tema ha acaparado las conversaciones en el paddock de la F1 durante los primeros meses de este curso: el ADUO, es decir, las llamadas “Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora” para los fabricantes que están rezagados.
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La FIA introdujo este sistema con la mejor de las intenciones, principalmente para evitar que se repitiera la situación a la que se enfrentó Honda con el reglamento anterior, pero rápidamente se convirtió en un territorio de batalla política.
Durante el parón de abril, Toto Wolff afirmó que solo un fabricante necesitaba realmente ayuda (Honda) y que el sistema no debía convertirse en un mecanismo para “adelantar” a fabricantes que están relativamente cerca entre sí. Sin embargo, debido a la forma en que está estructurado el sistema, con el primer umbral fijado en solo un 2%, eso es precisamente lo que puede ocurrir, lógicamente.
Todos los implicados eran plenamente conscientes de ello, lo que ha dado lugar a un juego político que se ha desarrollado en público. Lewis Hamilton explicó en Montreal cómo podía seguir el ritmo de los coches con motor Mercedes en las curvas, para ver después cómo se alejaban en cada recta. Obviamente, fue un comentario político.
Mattia Binotto, en nombre de Audi, afirmó que su equipo tiene el cuarto mejor chasis de la parrilla, subrayando que las deficiencias están claramente en la unidad de potencia. Y así, todos aportaron su granito de arena a la narrativa.
Los comentarios de Wolff también fueron políticos hasta cierto punto, ya que todo el mundo daba por hecho que Mercedes ocuparía el primer puesto en la clasificación de motores, pero no ha sido así.
Foto de: Erik Junius
Discrepancia cómo se mide y las mejoras permitidas
La sorpresa en el centro de prensa el domingo por la tarde fue aún mayor cuando se supo que la FIA había situado a Red Bull-Ford, en lugar de a Mercedes, como el mejor motor de combustión interna.
Si los resultados se mantienen sin cambios tras la solicitud Red Bull para llevar a cabo una nueva revisión, eso significaría que el recién llegado de Milton Keynes no tendría oportunidades de mejora, mientras que Mercedes, por el contrario, recibiría oportunidades de desarrollo.
Dado que el déficit del motor de combustión interna de Mercedes se sitúa entre el 2% y el 4%, el fabricante recibiría una oportunidad de mejora esta temporada y otra el año que viene. Todos los demás fabricantes —Ferrari, Audi y Honda— entran hasta ahora en la categoría de estar más de un 4% por detrás, lo que significa que recibirían hasta dos mejoras esta temporada y otras dos el año que viene.
El resultado plantea tres preguntas cruciales sobre si el sistema está realmente logrando lo que se pretendía con su diseño. En primer lugar, parece existir una gran discrepancia entre el método de medición y las oportunidades de mejora vinculadas a él. Y este resultado concreto ha puesto de manifiesto el problema con extrema claridad.
La medición del ADUO se basa exclusivamente en la potencia del motor de combustión interna. Se basa en sensores y datos del mundo real, aunque la FIA ha optado por no revelar la metodología exacta, ya que los fabricantes podrían manipular entonces los resultados si supieran con precisión cómo se realizan los cálculos.
Sin embargo, ha quedado claro desde el principio que la medición se basa exclusivamente en el ICE, no en los componentes eléctricos de la unidad de potencia. No obstante, las oportunidades de mejora asociadas al ADUO van mucho más allá, tal y como explicó la propia FIA en su documentación:
“Aunque es el motor de combustión interna (ICE) el que sirve de referencia para la concesión de un ADUO, se pueden realizar mejoras en una amplia variedad de componentes de la unidad de potencia. Estas se detallan en la Tabla 1 del Apéndice C4 del Reglamento Técnico de 2026”.
“Las mejoras permitidas incluyen ciertos elementos del ICE, el sistema de escape del motor, el turbo y la válvula de descarga/pop-off, los componentes eléctricos y sensores montados en el ICE o en el escape, el ERS (y los sistemas de refrigeración asociados), el MGU-K y la electrónica de control del coche, así como ciertas funciones hidráulicas, fluidos y lastre”.
Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Tal y como reconoce la FIA, solo se mide el motor de combustión interna (ICE), pero una vez que un fabricante entra dentro del ADUO, también se le permite modificar los componentes eléctricos. Y es precisamente esa discrepancia entre el método de medición y las mejoras permitidas lo que deja mucho margen para el debate.
A pesar de que el motor de combustión interna (ICE) de Red Bull ocupa el primer puesto, el consenso general en el paddock sigue siendo que Mercedes sigue teniendo la mejor unidad de potencia en general. La forma en que está estructurado actualmente el ADUO significa que el fabricante con la unidad de potencia más potente puede mejorar aún más su producto, y esa nunca ha sido la intención de este mecanismo.
Puede que Red Bull tenga el motor de combustión más potente, pero parece que le falta potencia en la parte eléctrica. Por lo tanto, se podría argumentar que Red Bull es uno de los fabricantes que más necesita una mejora en sus componentes eléctricos, pero, siguiendo las normas actuales del ADUO, no es posible conseguirla.
El turbo más pequeño de Ferrari: ¿debería tenerse en cuenta?
Un segundo factor es que ciertas decisiones de diseño de la unidad de potencia influyen en los resultados de las mediciones, pero tampoco se tienen en cuenta.
El ejemplo más evidente es el turbo más pequeño de Ferrari. La Scuderia se beneficia de esa elección en la salida, pero tiene un impacto en la potencia. Esto plantea la cuestión de si es apropiado recibir oportunidades de mejora extra cuando parte del déficit se deriva de una elección de diseño deliberada. ¿O debería ser un caso de aceptar las desventajas junto con las ventajas?
El director de monoplazas de la FIA, Nicholas Tombazis, ha indicado que, en su opinión, el método de medición podría haber sido más sofisticado para tener en cuenta todos esos factores. Sin embargo, tras las conversaciones con los equipos y fabricantes, decidieron mantener el sistema lo más sencillo posible.
El pequeño turbo de Ferrari fue diseñado así, ¿debería eso ser motivo para permitir mejoras?
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
“En la primavera de 2025 mantuvimos conversaciones bastante largas con ellos. Les planteamos si queríamos tener en cuenta ciertos aspectos, como las presiones del turbo, los diámetros del turbo o la temperatura de funcionamiento de la cámara de admisión, entre otros. Y la postura general de los fabricantes de unidades de potencia en aquel momento era que debíamos mantenerlo sencillo”, afirmó Tombazis.
“Así que la medida actual de la potencia del motor de combustión interna se ha valorado positivamente desde el principio. Personalmente, estaría bastante abierto a la idea de complicar un poco estos parámetros, pero ese debate ya tuvo lugar hace más de una temporada y su conclusión fue bastante clara”.
Aunque sin duda hay argumentos a favor de mantener el procedimiento lo más directo y sencillo posible, excluir esos parámetros significa inevitablemente que el panorama final no ofrece una representación completa de la realidad.
¿Sigue funcionando el ADUO como se pretendía originalmente?
Por último, también hay dudas en torno al momento en que se realizan las mejoras. Las mejoras del ADUO no son acumulativas dentro de una temporada, ni pueden trasladarse a la siguiente, por lo que los fabricantes no pueden simplemente acumular tokens a lo largo de varios años.
Sin embargo, existe un plazo de preparación inevitable asociado a la introducción de las mejoras, y eso crea oportunidades para un comportamiento estratégico.
Si Mercedes decide, basándose en la situación en pista, que no necesita de inmediato sus oportunidades de mejora para el motor de combustión, podría poner efectivamente a Red Bull en una posición difícil.
Si Mercedes y Ferrari optan por no introducir (todas) sus mejoras antes del siguiente punto de medición —o si solo las introducen en los elementos eléctricos—, Red Bull se mantendría lógicamente en lo más alto de la clasificación en la siguiente evaluación del motor de combustión interna. Como resultado, Red Bull volvería a quedar excluida de las oportunidades de desarrollo.
En conjunto, todos estos factores plantean una pregunta fundamental: ¿funciona realmente el ADUO tal y como se pretendía en un principio?
El método de medición no se ajusta a las mejoras que se conceden sobre la base de esas mediciones y, más allá de eso, el sistema parece haberse convertido exactamente en lo que Wolff advirtió: no solo una red de seguridad para Honda, sino un mecanismo de adelantamiento, que además está demostrando ser políticamente delicado.
La revisión del ADUO se completará tras el GP de Barcelona
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
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