Mientras que el Gran Premio de Japón de la semana anterior en Suzuka fue, en gran medida, una carrera más sosa, la alta degradación de Bahréin ofreció un mejor espectáculo, y con ello más oportunidades para que los equipos de la zona media hicieran algo reseñable.
Y menos mal para Haas, porque empezaron con el pie izquierdo, con un accidente de Esteban Ocon en la Q2 que le impidió salir más arriba del 14º puesto. Su compañero, el ‘rookie’ Oliver Bearman, por su parte, tuvo problemas con los neumáticos delanteros, lo que le dejó sin confianza a una vuelta, y último en la parrilla.
Pero con la sartén por el mango, la escudería americana fue agresiva en la estrategia. Aprovechando el potente undercut, Ocon entró en boxes en la vuelta 8 para montar neumáticos medios, lo que le permitió situarse entre los 10 primeros, superando a pilotos como Jack Doohan, Yuki Tsunoda e incluso Max Verstappen, manteniendo fácilmente al vigente campeón detrás mientras sacaba ritmo con los neumáticos duros.
Pero la temprana primera parada del francés significó que tendría que pagar un precio más tarde, entrando en boxes en la vuelta 27 para montar la goma dura, que tendría que cuidar hasta el final. Además, el coche de seguridad, que dio a sus rivales la oportunidad de entrar en boxes por detrás, tampoco ayudó.
“Con Esteban, el problema fue que estábamos con el neumático duro”, dijo el jefe del equipo, Ayao Komatsu, a Motorsport.com. “Iba a ser difícil, pero no podíamos entrar en boxes con el Safety Car. Así que tuvimos que hacer que funcionara. Un neumático medio o blando habría sido mejor en ese momento, seguro. Pero ya habíamos tomado la decisión, así que no tenía sentido. Sólo teníamos que hacerlo lo mejor posible”.
Ayao Komatsu, director del equipo Haas F1
Foto: Haas F1 Team
Pero, aunque impotente para mantener detrás a Verstappen, Ocon se mantuvo firme para hacerse con la octava plaza y sumar cuatro puntos a su casillero. Y en el otro coche, los mares se abrieron para Bearman en la salida, lo que le catapultó hasta la 15ª posición antes de que también luchara por superar a Fernando Alonso, con los compuestos medios.
El inglés tuvo que entrar en boxes cuando salió el coche de seguridad en la vuelta 32, y cambió al neumático blando para un agresivo último stint en el que se abrió paso entre Carlos Sainz y Doohan para hacerse con el último punto en juego. El doblete en el Top 10 aupó a Haas a la quinta posición del Mundial de Constructores, con 20 tantos, lo que dejó a Komatsu muy emocionado.
“Ha sido un esfuerzo de todo el equipo”, dijo feliz. “Principalmente, aparte del coche de seguridad, que no puedes controlar, pusimos los neumáticos adecuados en el momento adecuado y luego rebajamos a [los rivales]. Todo fue increíble. Y Ollie, puntuar saliendo último fue increíble. No tengo palabras. Siempre creí que podíamos lograrlo. Sólo tenemos que hacerlo, eso es todo”.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Oliver Bearman, Haas F1 Team
Foto de: Rudy Carezzevoli – Getty Images
Komatsu se alegró especialmente por Bearman, que sumó puntos por tercer fin de semana consecutivo tras un debut inusualmente difícil en Australia. “Sí, pero éste es el Ollie que conocemos”, comentó “Es el Ollie que esperaba. Es un gran tipo. No se trata sólo de talento, sino de su ética de trabajo y de todo lo demás. Es un tipo increíble con el que se puede estar“.
El dirigente japonés advirtió que, a pesar de contar con un suelo ajustado para Japón, Haas todavía no está fuera de peligro con las oscilaciones aerodinámicas de su coche que aparecieron en Melbourne, y que fueron un factor menos clave en Sakhir.
“Sí y no. No vimos el problema aerodinámico fundamental aquí, en los test de pretemporada”, explicó. “Hasta ahora, Melbourne era el peor circuito con diferencia. Luego, mejoramos el coche para Suzuka y aquí seguimos, teniendo algunos problemas, pero conseguimos este rendimiento. Ha sido increíble luchar contra Mercedes y Red Bull. Son equipos campeones. Todavía lo estoy asimilando“.
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La noche estaba llena de música, risas y gente que solo quería pasar un buen rato. Nadie imaginó que terminaría en gritos, confusión, humo y lágrimas. La tragedia en la discoteca Jet Set dejó una marca profunda, no solo en las paredes del lugar, sino en las almas de quienes estuvieron allí y vivieron para contarlo.
Hoy, algunos de esos sobrevivientes comparten sus historias en el programa Bajo El Foco. Tal es el caso de Marisol Chalas, quien revela que está viva gracias a las autoridades que lograron rescatarla a ella y a su esposo, Víctor de la Cruz.
Marisol y Víctor, sobrevivientes de tragedia Jet Set.
“Sobreviví porque estaba descubierta de la cintura para arriba. En el área donde yo estaba, muchos logramos salir, con la cabeza libre. Mi esposo tenía una pared que lo presionaba, y las autoridades nos ayudaron. Eso fue una pesadilla que vivimos”, cuenta Marisol Chalas, visiblemente afectada.
Al igual que Marisol y Víctor, son muchas las historias de sobrevivientes de esta desgracia. Entre ellas, la de la editora de espectáculos, Lady Álvarez, quien había acudido al Jet Set pasada la medianoche del martes, luego de salir de su jornada laboral.
Lady Álvarez, sobrevivió a tragedia de Jet Set.
“Salí de aquí como siempre, a la hora del cierre. Llegué a mi casa y todavía allí dudaba si debía salir. Pero un buen amigo que estaba allá me escribió para saber si iba a ir. Eso como que me comprometió, porque él me había comprado una boleta, algo que yo iba a hacer al llegar al Jet Set”, explica Lady.
Cuenta que, al llegar al lugar, fue recibida por su amigo y, mientras caminaban hacia las primeras filas, pequeñas partículas del techo comenzaron a caer.
“Arriba se hizo un hueco, y de ese hueco cayeron escombros en la mesa de al lado. Eso nos alertó”, agrega.
El impacto fue tan fuerte que Lady y su amigo fueron lanzados hacia la puerta final. Ella sufrió lesiones en la cadera, piernas y espalda. Sostiene que aún no procesa lo ocurrido y siente que ha vuelto a nacer, ya que nunca imaginó que una noche de diversión pudiera terminar en tragedia.
Otra sobreviviente es Jenire Mena Martínez, una venezolana de 40 años, diseñadora de vestuarios para teatro, cine y televisión, residente en el país desde hace ocho años. Ella califica como “un milagro de Dios” el haber sobrevivido.
El martes 8 de abril, había salido a celebrar su cumpleaños junto a unos amigos.
Jenire Mena Martínez, sobrevivió a tragedia de Jet Set.
“Quedé sepultada. Tenía una pequeña luz por donde entraba un poco de aire frío que me pasaba por la frente. Me apoyé en un cadáver, y ese fue mi apoyo para poder respirar y vivir. Murieron casi todos mis amigos, solo quedó una amiga que me daba ánimo”, comenta Jenire, con la voz entrecortada.
Algunos siguen con el cuerpo a salvo, pero con el alma destruida. Arrastran secuelas físicas, dolores, traumas. Todos comparten algo: haber vivido un momento de profunda incertidumbre. Así lo explica Germán Peña, de 38 años, quien dice que se aferró a Dios. Él y su hermana son sobrevivientes del colapso. “Duré cuatro horas bajo los escombros”, recuerda Germán.
Germán Peña, sobrevivió a tragedia de Jet Set.
También habla de quien considera su ángel, don Freddy, un hombre que lo ayudó a salir con vida.
“Caí doblado, con los brazos extendidos. Solo podía mover la cabeza. A medida que iban quitando escombros, yo me movía para no quedarme sin aire. Y apareció ese señor llamado don Freddy. Ese fue mi ángel”, narra con tristeza.
Soribel Acosta, sobrevivió a tragedia de Jet Set.
Mientras tanto, Soribel Acosta, de 48 años, describe la experiencia como desesperante, al escuchar a personas pedir ayuda y no poder hacer nada.
“Fueron muchos momentos de angustia y desesperación, de no poder salvar a alguien que tú quieres”, afirma Soribel, conmovida.
Los que lograron salir siguen viviendo con las marcas invisibles de aquella noche.
Algunos callan. Otros aún lloran en silencio. Pero todos, de una u otra forma, siguen reconstruyéndose a pedazos, tratando de entender por qué les tocó seguir, mientras otros no volvieron a casa.
La música, el lujo, los bailes y los aplausos quedaron atrás. Lo que permanece es el recuerdo, el vacío, y un dolor que no se borra fácilmente, porque detrás de cada rostro que sobrevivió, hay una historia que merece ser contada y una herida que tomará mucho tiempo sanar.
La Policía Nacional informó este martes el apresamiento de Rafael Rosario Mota, alias “Foster”, de 32 años, quien se hizo pasar por supuesto héroe en la tragedia ocurrida recientemente en la discoteca Jet Set, ofreciendo entrevistas pagadas en las que aseguraba haber rescatado a 12 personas de los escombros, incluyendo a una reconocida presentadora de noticias.
El arresto se produjo justo cuando salía de una nueva entrevista en una plataforma digital, donde volvió a repetir sus falsos testimonios a cambio de dinero, como parte de un media tour que venía realizando con información manipulada y declaraciones inventadas.
La institución del orden informó que, además de fingir el alegado acto heroico y desacreditar la loable labor de los socorristas y agentes policiales, Rosario Mota incurrió en difamación al declarar públicamente que los agentes rescatistas actuaron con favoritismo durante el operativo de salvamento.
Nunca estuvo en Jet Set
En el proceso investigativo se pudo establecer que Rosario Mota “Foster” en ningun momento estuvo en la zona de la tragedia, ni mucho menos rescato a ninguna persona, como a declarado en múltiples entrevistas. Investigaciones determinaron que la venda que exhibía en su mano izquierda no está relacionada con dicha tragedia, sino con una herida causada por un disparo accidental con un arma de fogueo mientras laboraba en una empresa de seguridad privada, el pasado 24 de febrero.
Registro policial
El detenido posee un historial delictivo que incluye una orden de arresto ejecutada el 3 de mayo de 2022 por amenaza de muerte contra una mujer, en violación a los artículos 309-1 y 309-2 del Código Penal Dominicano.
Otros casos
La semana pasada, otros tres individuos fueron arrestados por hechos similares. Uno de ellos fingió ser sobreviviente del siniestro para difamar también a miembros de la institución, y los otros dos fueron detenidos por divulgar imágenes sensibles del fallecido artista Rubby Pérez, acción que constituye una falta grave al respeto y la dignidad humana.
Elon Musk no pasa desapercibido cuando lanza advertencias sobre
el futuro. Y Hace poco, en un evento mundial de tecnología, soltó
una frase que dejó al público frío: “La próxima sequía no será de
agua, será de algo aún más importante para los humanos”.
Hoy, la preocupación dejó el terreno de la ciencia ficción para
convertirse en tema urgente. ¿Estamos preparados para una escasez
?
La
era de la inteligencia artificial y el hambre de
energía
La inteligencia artificial (IA) avanza a pasos agigantados Y Las
empresas buscan modelos más potentes y rápidos, entrenando sistemas
capaces de realizar tareas que hace unos años parecían imposibles.
Todo ese proceso consume una brutal cantidad de electricidad.
El propio Musk advierte que el crecimiento de la IA multiplica
la demanda eléctrica cada seis meses. Para tener una idea clara,
los centros de datos donde funcionan estos sistemas pueden gastar
más energía que ciudades enteras. Cada chatbot, cada modelo de
lenguaje, supone horas y horas de servidores encendidos, trabajando
sin descanso.
Freepik
Escasez de
chips y el cuello de botella global
No todo depende de la corriente eléctrica, ya que Musk también
puso el foco en los chips, esas diminutas piezas
que actúan como el cerebro de cualquier sistema digital. El
problema es serio: la producción de chips no logra seguir el ritmo
de la demanda y se usan en inteligencia artificial, autos
eléctricos, móviles y hasta en electrodomésticos.
Durante la pandemia, la falta de componentes electrónicos dejó
líneas de producción paradas y estanterías vacías. Aunque hubo algo
de mejora, la fabricación global de chips sigue caminando por la
delgada línea entre el abastecimiento y la falta. Esto hace que
muchas fábricas y empresas estén siempre al filo del colapso o el
estancamiento.
La infraestructura
eléctrica al límite
En los últimos años, la necesidad de alimentar servidores,
robots y millones de dispositivos conectados ha puesto a prueba la
resistencia de las redes eléctricas. Es así como múltiples países
ya enfrentan fallos o restricciones puntuales en la red debido a
los picos de consumo, sobre todo en olas de calor o frío
extremos.
Musk insiste en que la solución más a mano está en usar al
máximo la energía solar y apuesta su reputación con los paneles
solares y sistemas de almacenamiento que fabrica con Tesla. Según
sus propios datos, con el sol hay suficiente energía para cubrir,
sin apuros, las necesidades totales de Estados Unidos.
Riesgos de
depender de pocos fabricantes
El otro gran problema está en la concentración de fábricas de
chips, donde gran parte de la producción mundial sigue saliendo de
Asia, especialmente de Taiwán y Corea. Cualquier conflicto,
catástrofe o simple error puede dejar al mundo sin el suministro
necesario para mantener en marcha desde autos eléctricos hasta
centros de datos.
Aquí Musk es claro: hay que diversificar dónde se fabrican estos
componentes. Si no se logra un equilibrio, los riesgos para la
economía y la vida cotidiana aumentan.
¿Qué
podemos hacer frente a la sequía eléctrica?
Elon Musk no solo alerta, también propone. La clave está en
multiplicar y repartir mejor las fuentes de energía: solar, eólica,
baterías de alta capacidad y, sobre todo, eficiencia en el uso. El
ahorro y la gestión inteligente serán cruciales para evitar
apagones masivos.
Al mismo tiempo, plantea que la solución a largo plazo exige
colaboración internacional. Solo así se asegurará el abastecimiento
de chips y de energía eléctrica para millones de personas. No es
tarea sencilla: industrias, gobiernos y usuarios deben trabajar
juntos sin perder tiempo.
La advertencia de Elon Musk sobre la electricidad como el
próximo recurso escaso no es exageración. Es un reflejo de lo que
ya se ve en distintas partes del mundo: una carrera frenética por
energizar todos los aspectos de la vida moderna. Si no cambiamos
hábitos de consumo y producción, enfrentaremos un gran apagón justo
cuando más dependemos de la tecnología.
República Dominicana.–¿Sabías que la relación entre Mario Vargas Llosa y la República Dominicana comenzó décadas antes de que se publicara “La Fiesta del Chivo”?
Todo arrancó en 1975, cuando el Nobel peruano llegó al país para el rodaje de una película: adaptación de su novela “Pantaleón y las visitadoras”. La dictadura militar peruana había prohibido filmarla en su país, y así fue como La Romana se convirtió en el escenario de una película que, tiempo después, el propio autor describiría como “espantosamente mala”.
Por ese motivo, Vargas Llosa vivió ocho meses en Santo Domingo, conoció de cerca el ambiente intelectual y cultural, y forjó una conexión especial con un lugar emblemático: Casa de Teatro.
En @casadeteatrord participó, desde entonces, en múltiples actividades. Por ejemplo, ofreció una charla memorable a estudiantes de la UASD, y presenció la representación de su obra “La Chunga” por el grupo “Gratey”, dirigida por Mario Lebrón y Teo Terrero.
La calificó como la mejor versión de su obra que había visto.
Desde entonces, la relación entre Vargas Llosa y RD ha sido intensa, también con fases polémicas, y llevó al autor a recibir la Orden Heráldica de Cristóbal Colón en el año 2010 y la nacionalidad dominicana, en el 2023.
Redacción.- La Policía Nacional arrestó a Rafael Rosario Mota, alias “Foster”, de 32 años, acusado de hacerse pasar por rescatista en el reciente colapso de la discoteca Jet Set. El hombre ofrecía entrevistas pagadas alegando haber salvado a 12 personas, entre ellas a la reconocida presentadora de noticias Elianta Quintero.
Además, difamó públicamente la labor de los verdaderos rescatistas y agentes policiales que participaron en el operativo. La detención fue realizada por agentes de la Dirección Central de Inteligencia (Dintel).
La jueza que está al frente del caso de la deportación del migrante salvadoreño enviado a una prisión de máxima seguridad en El Salvador, pese a tener un estatus legal en EEUU, reprochó este martes que el Gobierno estadounidense “no ha hecho nada” para facilitar su regreso y ordenó una investigación exhaustiva acerca de sus acciones.
Así lo señaló la magistrada Paula Xinis, del distrito de Maryland, durante una audiencia donde apuntó que en esas pesquisas sobre la actuación del Ejecutivo deberán testificar los funcionarios involucrados, según recogieron medios presentes en el juzgado.
“A fecha de hoy (…) no se ha hecho nada”, indicó la jueza. “He pedido informes a individuos con conocimiento directo y he recibido muy poca información que valga la pena”.
El deportado no pudo apelar
El salvadoreño Ábrego es uno de los más de 200 migrantes -en su mayoría venezolanos- que fueron expulsados de EE UU el pasado 16 de marzo y enviados a una prisión de alta seguridad salvadoreña sin posibilidad de apelar sus casos ante una corte, lo que grupos de defensa de los derechos humanos han calificado como “desaparición forzada”.
A pesar de que el Supremo de EE UU emitiera la semana pasada un fallo respaldando una orden de Xinis que instruye al Gobierno a “facilitar” el retorno del salvadoreño, tanto EE UU como El Salvador se han negado a hacerlo.
Por su parte, el Gobierno Trump se ha negado a dar información sobre Ábrego al tribunal, al alegar que el acuerdo entre San Salvador y Washington es “clasificado” y limitándose a informar que el hombre de 24 años está vivo.
En la vista de este martes, Xinis instruyó al Gobierno a responder a interrogatorios sobre el caso y a entregar documentos pertinentes, citando inicialmente a los funcionarios que han presentado testimonios jurados en el caso.
“No voy a tolerar juegos. (..) Cancelen vacaciones u otras citas que tengan” indicó a los abogados del Ejecutivo.
El salvadoreño, que fue arrestado por autoridades migratorias en un retén de tráfico, tenía un estatus legal en EE.UU. que lo protegía de la deportación y está casado con una ciudadana estadounidense.
Ábrego García residía en el estado de Maryland, tras huir de El Salvador por las extorsiones y amenazas que él y su familia recibieron por parte de la pandilla Barrio 18, de acuerdo con documentos judiciales presentados por su defensa.
El Gobierno de EE UU llegó a un acuerdo con Bukele para enviar a migrantes detenidos en EE UU hacia el Centro de Confinamiento del Terrorismo (CECOT), una megaprisión sobre la que pesan denuncias de abusos a los derechos humanos.
Como parte del trato, del que no se conocen detalles específicos, Washington pagará a El Salvador seis millones de dólares anuales para sostener el sistema carcelario del país centroamericano.
Santo Domingo.- Los hospitales traumatológicosDarío Contreras y Ney Arias Lora informaron este martes que se encuentran preparados para recibir las posibles emergencias que pudieran presentarse durante el asueto de la Semana Santa.
Como cada año, los accidentes de tránsito, las intoxicaciones alcohólicas y otras emergencias abarrotan los hospitales traumatológicos Darío Contreras y Ney Arias Lora. En procura de dar una respuesta oportuna, ambos centros han reforzado sus áreas de emergencias, internamiento y cuidados intensivos.
Las autoridades de salud recuerdan la importancia de la prevención para evitar situaciones que puedan poner en riesgo la vida.
Además, los centros hospitalarios se han abastecido de los insumos necesarios y han habilitado camas extras para los eventuales pacientes.
El pasado año, la asistencia a pacientes accidentados presentó una disminución en los centros de salud.
Los equipos dedican meses e incluso años a mejorar el diseño de sus coches para hacerlos más ligeros y rápidos con la esperanza de derrotar a sus rivales. Hay muchos elementos obvios en el chasis de un coche de Fórmula 1, como el alerón delantero o los pontones, que trabajan juntos para hacer que el monoplaza sea más aerodinámico.
Sin embargo, hay otros elementos más pequeños que pueden pasar desapercibidos, especialmente durante las carreras. Esos elementos siguen siendo parte del diseño de los coches y también pueden llegar a ser importantes elementos de seguridad tanto para los pilotos como para los comisarios.
Garantizar la seguridad es una parte fundamental del actual diseño de los coches de F1, de hecho, en los últimos años se han introducido muchos cambios en el reglamento para proteger a todos los que trabajan dentro y alrededor del monoplaza. En la última década, la FIA ha introducido cámaras orientadas hacia el piloto y el Halo para proteger la cabeza de los pilotos en caso de accidente.
Esas son algunas de las características de un coche de Fórmula 1 que seguramente hayas visto, pero quizá hay otras que hayas pasado por alto y también son una parte clave del diseño del coche:
El botón de “punto muerto” en un coche de F1
El botón de punto muerto se encuentra en el morro del coche y puede activarse para poner el vehículo en punto muerto desde el exterior. Aparece como un círculo rojo con una “N” en la parte delantera del coche para indicar claramente su ubicación.
Los comisarios pueden pulsar ese botón para cambiar la transmisión del coche y ayudar a mover el vehículo si el piloto no ha desembragado. Al poner el coche en punto muerto, rodará con facilidad y los comisarios podrán moverlo a una posición segura o a un vehículo de recuperación. Eso también permite remolcar el coche sin causar daños adicionales al motor.
Aunque el botón de punto muerto está pensado para los comisarios, los pilotos pueden utilizarlo si su coche se queda atascado en una marcha y necesitan reducir la velocidad para ponerlo a salvo. A Fernando Alonso se le vio utilizando el botón de punto muerto de su McLaren en el Gran Premio de Europa de 2016 en Bakú tras un problema con la caja de cambios que poco después le obligó a retirarse de la carrera.
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El interruptor eléctrico en un coche de Fórmula 1
Al igual que el botón de punto muerto, también hay una “E” en un círculo rojo en el lateral de un coche de F1 que a su vez es una palanca que sale de la carrocería. Dicho elemento forma parte del diseño de estos monoplazas desde la década de 1970.
Su función es desconectar el interruptor del circuito eléctrico, lo que permite a los comisarios tocar el vehículo si necesitan moverlo. Sin embargo, también hay un botón similar en el interior del cockpit, que permite al piloto cortar la corriente eléctrica del coche por sí mismo.
Al accionar el interruptor, se garantiza que el coche no electrocute a los comisarios que puedan estar trabajando alrededor -sobre todo si necesitan ayudar al piloto a salir del interior-, así como también evitar que el coche eche chispas, lo que podría provocar un incendio.
Cuando se acciona este interruptor, también se activa el extintor de incendios de a bordo para ayudar a prevenir cualquier posible incendio.
La luz de alerta del sistema de recuperación eléctrica de un F1
La luz de alerta del sistema de recuperación eléctrica es sólo una de las luces del aro antivuelcoque indican el estado del sistema eléctrico del coche a los equipos y comisarios. Forman un grupo de siete luces que pueden verse desde cualquier lugar alrededor del coche para que cualquiera que esté trabajando o cerca de él pueda ser consciente de cualquier riesgo potencial de electrocución.
La luz se encenderá en rojo para indicar: “Inseguro, no toque el vehículo a menos que lleve el equipo de seguridad adecuado, riesgo de descarga”. Eso advierte de que hay corriente eléctrica activa en el coche y que existe riesgo para la salud de las personas si tocan el vehículo.
También puede encenderse en amarillo, lo que indica que el coche está encendido y la batería cargada y que existe un posible riesgo de electrocución si alguien toca el coche. La luz verde indica que el coche está totalmente parado y no hay riesgo, por lo que es seguro acercarse y tocarlo.
Las luces también pueden brillar en morado, lo que indica que el coche está en el pitlane y que el limitador de velocidad está activado. Una última luz en el chasis funciona como luz de advertencia médica, que se volverá azul si el coche ha sufrido un accidente, y parpadeará en azul si el accidente ha sido importante y superior a 15G (fuerzas g). Si esta luz parpadea, puede indicar a los comisarios que los pilotos necesitan ayuda y que deben acudir al centro médico para pasar una revisión.
El piloto también tendrá luces dentro de su cabina para indicar si es seguro salir del coche. Si la luz es roja, el piloto tendrá que salir asegurándose de que no toca el suelo a la vez que sigue en contacto con el vehículo, lo que podría provocar su electrocución.
La fibra de carbono puede conducir la electricidad y, si sólo los neumáticos de goma tocan la pista, los coches no están conectados al suelo. Una corriente eléctrica debe estar conectada a tierra para ser segura, lo que significa que toda la carrocería del coche tiene electricidad y que los comisarios deben llevar guantes de goma para evitar la electrocución.
La luz puede permanecer encendida aunque el coche esté parado, lo que indica a los comisarios en todo momento que el riesgo sigue presente.
En 2019, Daniel Ricciardo fue investigado por la FIA por no dejar el volante en su sitio al salir de su coche. En el Gran Premio de Bahrein de ese año, el coche del australiano se detuvo en la curva 2 por un fallo en el motor. La luz de alerta del sistema ERS se encendió en color rojo, lo que indicaba que el coche no era seguro eléctricamente, y se le dijo a Ricciardo que apagara el coche y saliese del vehículo sin tocarlo ni tocar el suelo al mismo tiempo que el coche.
El piloto de Renault siguió los procedimientos normales de seguridad para evacuar el vehículo y alegó que sería demasiado peligroso colocar el volante si el coche se cargaba eléctricamente. Tras una investigación, se determinó que no había infringido el artículo 22.5 del reglamento deportivo.
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El parabrisas de un coche de Fórmula 1
Los parabrisas han aparecido en los coches de F1 durante décadas; sin embargo, en 2016 se introdujo un diseño más pequeño y menos perceptible en el Mercedes de Nico Rosberg, que desde entonces han adoptado el resto de los equipos.
El borde dentado está diseñado para añadir más beneficios aerodinámicos que minimizan la resistencia y maximizan la carga aerodinámica mediante la creación de vórtices más pequeños.
Detalle del parabrisas del Mercedes-Benz F1 W08
Foto: Sutton Images
Los vórtices más pequeños también reducen el ruido a un volumen más bajo pero un tono más alto que no viaja tan lejos como un volumen más alto de tono bajo, y son menos impactantes cuando llegan a la cabeza del piloto y al alerón trasero. Eso puede reducir el impacto sobre la cabeza del piloto en comparación con un vórtice de aire más grande.
El parabrisas detiene el aire que llega a esa zona para empujarlo hacia arriba y mandarlo por encima del piloto y los laterales del monoplaza, en lugar de hacia la cabina y el pecho del piloto, lo que supone un menor esfuerzo para la persona que está al volante.
El bloque de deslizamiento o tabla inferior de un coche de F1
El bloque de deslizamiento se convirtió en una parte obligatoria de un coche de F1 en 1994 y se utiliza en la parte inferior del chasis para imponer una altura mínima de conducción (distancia al suelo) y así limitar el uso de efectos de suelo para mejorar la maniobrabilidad del vehículo.
El bloque es un dispositivo rectangular plano que suele estar hecho de fibra de vidrio, pero antes se fabricaba con un compuesto de madera llamado Jabroc.
Se introdujeron tras las muertes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en el GP de San Marino de 1994. La FIA introdujo estas tablas para aumentar la altura del coche y reducir la carga aerodinámica, una modificación que ha reducido los accidentes y en consecuencia las muertes.
La introducción del bloque supuso que los ingenieros tuvieran que rediseñar completamente sus coches para asegurarse de que cumplían con la normativa. Cada coche debía alcanzar una altura determinada para reducir los daños en la tabla, ya que un coche puede ser descalificado si está demasiado dañada.
El reglamento de la FIA establece que cada bloque de deslizamiento debe tener un grosor de 10 mm, con un margen de 0,2 mm en ambos sentidos: “Se aceptará un grosor mínimo de 9 mm debido al desgaste, y la conformidad con esta disposición se comprobará en las periferias de los orificios designados”.
El desgaste se mide en el bloque de deslizamiento midiendo seis zonas que se perforan en el tablón del coche. Si el desgaste de éstas es superior a 1 mm, el piloto será descalificado.
Eso ocurrió en el Gran Premio de Estados Unidos de 2023, cuando Lewis Hamilton y Charles Leclerc fueron descalificados de la carrera después de que sus tablones estuvieran “excesivamente desgastados”, algo que también le ocurrió a Michael Schumacher en Bélgica 1994… y de hecho también a Hamilton en el GP de China 2024, ya como piloto de Ferrari.
Los equipos a su vez colocan estratégicamente placas de titanio más pequeñas, de no más de 3 mm, que protegen el bloque de un desgaste excesivo. Esas placas provocan las chispas que suelen saltar en la parte trasera de un coche de F1 cuando van muy rápidos en la recta, lo que se debe a que la carga aerodinámica empuja el coche más cerca del suelo y llega a impactar.
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Rebecca Braybrook
Fórmula 1
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NUEVA YORK — 15 de abril de 2025El capitán de los Yankees, Aaron Judge, respondió este martes a los comentarios de Juan Soto sobre cómo ha cambiado el modo en que los lanzadores lo enfrentan esta temporada, ahora que ya no comparte alineación con él. Lejos de entrar en polémicas, Judge prefirió resaltar el talento que rodea al jardinero dominicano en su nuevo equipo, los Mets.
«[Soto] probablemente tiene a uno de los mejores bateadores del béisbol detrás de él ahora mismo con lo que está haciendo Pete Alonso», aseguró Judge en declaraciones desde el Yankee Stadium. «Ha sido divertido verlo. Está bateando cerca de .400, impulsando la pelota por todo el campo. Les irá muy bien».
Un día antes, Soto había declarado al New York Post que los lanzadores lo atacan de manera diferente en 2025, atribuyendo el cambio a la falta de «protección» que representaba tener a Judge bateando detrás de él. “Tenía al mejor bateador del béisbol detrás de mí”, dijo el toletero de los Mets, refiriéndose al estelar jardinero de los Yankees.
Judge, dos veces Jugador Más Valioso de la Liga Americana, evitó cualquier controversia y aseguró que confía en que Soto encontrará su ritmo con el tiempo. «He visto a Soto dominar la liga durante años y ahora, tras tener la oportunidad de jugar junto a él, sé que le irá bien. Solo tiene que seguir siendo él mismo», afirmó.
Soto, quien firmó en la temporada muerta un contrato récord de $765 millones con los Mets, bateaba .250 con dos jonrones y un OPS de .829 en 16 partidos al iniciar esta semana. Según sus palabras, ha notado menos lanzamientos en la zona de strike y más cautela por parte de los lanzadores rivales, en contraste con el año pasado cuando formaba uno de los dúos más temibles del béisbol junto a Judge.
Por su parte, el propio Judge también tuvo un lento comienzo en abril pasado cuando bateaba detrás de Soto, pero terminó ganando su segundo MVP tras una explosiva segunda mitad.
Para ambos, la temporada aún es joven y las expectativas siguen siendo tan grandes como sus talentos.
