Si nos remontamos doce meses atrás, Aston Martin había acabado la clasificación en Yeda con un buen cuarto puesto, fruto tanto de la competitividad en las curvas de alta velocidad como de los progresos realizados en términos de eficiencia del DRS. Sin embargo, a partir de ese momento, quizá el último punto álgido de 2024, comenzó para el equipo británico un descenso hasta ahora sin fin.

De hecho, la cita saudí de esta temporada es quizá la imagen más clara de las dificultades por las que está pasando Aston Martin, que, aunque ya mira claramente al futuro, no puede permitirse otra temporada difícil y sin signos de crecimiento.

Comparando la clasificación de Yeda de este año con la de la temporada pasada, hay un dato alarmante: la escudería de Silverstone fue la única que no logró mejorar sus tiempos de 2024, con una pérdida de además casi medio segundo.

Sin duda, el aumento de las temperaturas respecto al año pasado ha tenido su importancia, pero también es cierto que Pirelli, para este fin de semana, ha traído compuestos más blandos, capaces de ofrecer más agarre durante toda la vuelta. Además, hay que señalar que otros equipos, como Ferrari, sólo han mejorado una décima respecto al año pasado.

Sin embargo, está claro que en un momento en el que eres el único equipo que no ha mejorado el crono de 2024, y si a eso le sumas un deterioro que se acerca al medio segundo, entonces hay señales de alarma que no se pueden ignorar, y de las que Aston Martin es plenamente consciente.

Después de brillar en 2023, el equipo había intentado cambiar su filosofía técnica para encontrar ritmo en las rectas y en las curvas rápidas, donde el AMR23 había tenido sus puntos más críticos. De hecho, los ingenieros habían conseguido hacer progresos en ese sentido, que se hicieron más visibles en una pista como Yeda, donde Alonso tuvo una excelente sesión de clasificación.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images

Sin embargo, las dificultades para encontrar carga sin comprometer la manejabilidad penalizaron seriamente el desarrollo del AMR24, algo que le acabó haciendo retroceder hasta la zona media.

Con el AMR25, se decidió dar un paso atrás, volviendo a lo básico para recuperar rendimiento, sobre todo en las secciones lentas, gracias también a un alerón delantero nuevo, pensado para corregir el subviraje.

Paradójicamente, sin embargo, el AMR25 no parece haber cambiado completamente su filosofía. Al contrario, sigue compartiendo varios aspectos con el coche de la temporada pasada, empezando por el hecho de que parece más incisivo en las secciones de velocidad media-alta que en las lentas, las mismas zonas en las que brillaba el AMR23.

“Creo que los primeros grandes premios no fueron fáciles para nosotros, con algunos problemas con el nuevo coche. Pero creo que las curvas de alta velocidad deberían ser un poco mejores para nosotros”, dijo Alonso en la víspera del fin de semana saudí.

Sin embargo, a modo comparación con el coche 2023, si se tomara como ejemplo la primera chicane, la sección más lenta de la pista, el AMR23 saldría victorioso, gracias a su habilidad en los cambios de dirección cerrados y en la tracción. Una comparación que confirma las bondades del coche de hace dos años en las secciones lentas, aunque pagara un importante precio en las rectas respecto a sus rivales.

Las cosas se complican cuando se comparan los dos últimos años y se pasa a la comparación con el AMR24, diseñado para busca de un mejor equilibrio que con el AMR23. Gran parte de esa desventaja acumulada por el AMR25 frente a su predecesor se crea en los tramos más lentos como la primera chicane y la última curva, ya que amplía la diferencia hasta casi medio segundo.

Comparación telemétrica Alonso Jeddah

Foto de: Gianluca D’Alessandro

El problema se agrava si se tiene en cuenta que, en las secciones de velocidad media-alta, donde debería haber un aumento de la carga, el rendimiento del AMR25 prácticamente no ha variado respecto al monoplaza del año pasado. Así pues, el coche no sólo no ha mejorado en las secciones más lentas, sino que tampoco ha progresado en aquellas en las que debería haber destacado, a pesar de utilizar un alerón trasero similar al de la campaña pasada.

Este es un aspecto interesante, porque la tendencia en Yeda este año ha sido, por el contrario, descargar la parte trasera, ya que el agarre del asfalto y los neumáticos permitían más opciones aerodinámicas.

Eso podría poner de relieve la necesidad de Aston Martin de seguir cargando más la parte trasera, tanto para mejorar el equilibrio como para compensar una posible escasez de carga. Durante 2024, de hecho, el equipo no acertó con los desarrollos y falló en la gestión de la carga procedente de la parte trasera, llegando incluso a crear dos especificaciones diferentes, que alternaban entre las curvas lentas y secciones rápidas, dependiendo de la pista.

En el transcurso del desarrollo, Aston Martin había conseguido mayores picos de carga, pero a expensas de la manejabilidad, hasta el punto de que se abandonaron algunas actualizaciones en favor del paquete introducido en Suzuka, la cuarta carrera del último campeonato. Para 2024, uno de los objetivos era mejorar la manejabilidad del AMR25, haciéndolo más predecible y fácil de conducir.

Desde este punto de vista, como subrayaron varias veces tanto Alonso como Lance Stroll, en 2024 se dio un paso adelante. Sin embargo, el problema es que, mientras tanto, no parece que haya habido un aumento significativo de la carga, lo que deja a Aston en un limbo del que le cuesta salir.

“Es un fin de semana difícil. Probamos muchas configuraciones diferentes. Todos tuvieron más o menos el mismo resultado al final de la vuelta. Así que necesitamos que llegue algo desde la fábrica, no desde la pista. Creo que nos hemos quedado sin ideas por el momento”, reveló Alonso tras la clasificación.

Lance Stroll, Aston Martin Racing

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Estimados lectores, hay que reconocer que la pérdida de récords y máximos históricos no suele generar mucho entusiasmo ni un sueño especialmente reparador. En este caso, sin embargo, las cosas pueden ser diferentes: Porque con su éxito en Arabia Saudí, Oscar Piastri se ha convertido en el primer australiano líder del mundial de F1 desde… Exacto, ¡desde su mánager Mark Webber!

El expiloto de 48 años consiguió esa hazaña con Red Bull, mientras que su sucesor y compatriota Daniel Ricciardo nunca lo logró – quien, por cierto, fue reemplazado nueve años más tarde en McLaren por el protegido de Webber, Piastri: Un ciclo australiano, por así decirlo.

Sin embargo, si nos fijamos en el rendimiento actual de Piastri, no hace falta mucha imaginación para darse cuenta de que la estrella fugaz de esta campaña pronto superará tanto a Ricciardo, ocho veces ganador de una carrera de F1, como a Webber, que logró subir a lo más alto del podio en nueve ocasiones. El domingo, Piastri logró su tercera victoria del año, la quinta de su carrera, lo que significa que ha igualado a su compañero Lando Norris, al que ahora aventaja en diez puntos en el mundial.

Las alas son una buena palabra clave en este caso, ya que Webber recibió las famosas alas de Red Bull a finales de otoño por su propia carrera en la Fórmula 1 – bueno, de Mercedes en Le Mans, en realidad, y de Heikki Kovalainen en Valencia 2010 de todos modos, pero esa es otra historia diferente -.

Carrera tras carrera, Webber supera a Vettel

En este último año (2010), Webber estuvo en la lucha por el título hasta el final de la temporada, que finalmente le arrebató su compañero de equipo Sebastian Vettel, con la ayuda de Vitaly Petrov, el departamento de estrategia de Ferrari y, por supuesto, Helmut Marko, que ya estaba a cargo del programa de pilotos y, naturalmente, quería ver a su protegido como campeón del mundo.

Ahora, a la orgullosa edad de 81 años y con el estrés y las tensiones de viajar a 24 carreras cada año, Helmut Marko ha ido aceptando poco a poco su retirada y durante el fin de semana propuso a Vettel como el nombre supuestamente perfecto para ser su posible sucesor.

Pero quizás el austriaco se equivoque de caballo esta vez, sobre todo a la hora de elegir entre Vettel y Webber, ya que sólo uno de ellos ha demostrado de forma impresionante su ojo para los grandes talentos en el pasado reciente: Webber es mánager de Piastri desde 2020, su protegido se proclamó campeón de F3 al primer intento ese mismo año, y una temporada después repitió en F2.

Helmut Marko: ¿Sería Webber, y no Vettel, el mejor sucesor?

Foto: LAT Images

Imagínese: Piastri habría acabado en Alpine…

Por supuesto, el joven australiano tuvo que realizar él mismo las hazañas en la pista, pero el mayor mérito de Webber para la carrera de Piastri fue lo que ocurrió en el verano de 2022: el expiloto de Fórmula 1 rechazó un asiento titular seguro en Alpine para su piloto… y negoció en su lugar un contrato con McLaren a espaldas de la escudería francesa.

La historia es bien conocida; Webber y Piastri estaban en su derecho de buscar en otra parte después de que los abogados de Laurent Rossi en Alpine cometieran una error colosal y dejaran pasar plazos cruciales. Un tribunal lo confirmó más tarde.

Sin embargo, muchos expertos dijeron posteriormente que un “debut” así difícilmente podía ser bueno, ya que Piastri ya se había ganado enemigos en el paddock antes incluso de correr su primera carrera. Desde la perspectiva actual, la lectura es diferente: ¿Quizás Piastri ya era el asesino que es en 2025?

Sin embargo, una carrera así también requiere un poco de suerte: La empinada trayectoria ascendente de McLaren era incluso menos previsible en aquel momento que la despiadada caída de Alpine en la otra dirección. Mientras que la escudería papaya ganó el campeonato de constructores la temporada pasada y actualmente vuelve a liderarlo, Alpine ocupa el penúltimo lugar de la clasificación, con los mismos puntos que el colista.

Red Bull deja escapar a Piastri

Ahora, desde el punto de vista de Piastri y Webber, se puede decir que probablemente fue el destino para ellos que Flavio Briatore no fuera nombrado asesor de Alpine hasta mediados del año pasado – porque Webber siempre ha tenido una excelente y estrecha relación con el carismático italiano, lo que bien podría haberle llevado a intentar repetir el patrón de Michael Schumacher y Fernando Alonso….

Sin embargo, Piastri se libró de este destino, así como del despiadado programa junior de Red Bull, que es más conocido por aniquilar a sus propios pilotos que otra cosa, ya que también hubo contactos con Piastri en sus primeros años en monoplazas, tal y como reveló en su día el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, al inicio de la carrera del australiano en la Fórmula 1.

En una realidad alternativa, las cosas podrían haber resultado muy diferentes…

Foto: Motorsport Images

Escuela dura y lecciones aún mejores

En 2017 y 2018, Red Bull habría tenido la opción de incluir a Piastri en su propio programa junior, pero no se materializó un acuerdo. Según Horner, “algo de lo que todavía me arrepiento”, ya que pilotó en ambos años para el equipo Arden, que Horner y su padre habían fundado en 1997 -y en el que, años después, ¿quién también tuvo algo que ver…? Exacto: Mark Webber.

Si nos fijamos en la carrera de Webber, no es de extrañar que quizás se adapte mejor al papel de tirador de hilos, manager y promotor de talentos que al de piloto: al final, casi nadie conoce de memoria tan bien las leyes, pero también los rigores y la industria.

En una entrevista muy personal, Webber contó una vez cómo se quedó sin dinero en la Fórmula 3 en 1997: “Sin el apoyo financiero de Australia, mi carrera habría muerto en ese momento”, y reveló que en realidad ya se había resignado a trabajar para su padre Alan, que por aquel entonces tenía una tienda de motos y una gasolinera: “Tampoco estaba mal, pero no era lo que yo quería hacer”, dijo Webber, que también trabajó como repartidor de pizzas, fontanero y leñador.

Pero las experiencias vividas le marcaron a lo largo de toda su carrera, hasta el día de hoy. Por eso, cuando se trata de los jóvenes, es más bien un tipo duro: “Cuando los jóvenes hablan de los sacrificios que tienen que hacer hoy en día, no quiero oírlo. Si tienes demasiados, es que no tienes suficiente pasión y voluntad de todos modos, es que no lo quieres lo suficiente, no tienes suficiente hambre… y los demás te darán una patada en el culo”.

Webber y Piastri: ¿un dúo como los Verstappen?

Es precisamente esta actitud con la que Webber parece haber educado a Piastri, que experimentó la misma sensación que su mentor cuando era joven en las categorías de monoplazas europeas, lejos de su familia y de su continente natal: experiencias que ahora a veces le hacen parecer tan frío, curtido y duro – especialmente al lado de Lando Norris.

Con ese telón de fondo, las palabras que nada menos que el campeón del mundo Max Verstappen tuvo que decir sobre Piastri en la rueda de prensa posterior a la carrera del domingo no son sorprendentes: “La gente se olvida rápido, pero el año pasado fue sólo su segundo año aquí, ahora es el tercero y es muy sólido, muy tranquilo en su enfoque, me gusta eso”, dijo el holandés.

“También se nota en la pista: cumple cuando tiene que hacerlo, apenas comete errores… y necesitas eso si quieres luchar por el título”, Verstappen sabe muy bien de dónde viene todo esto: “Creo que Mark a su lado le ayuda mucho. Es genial porque la gente aprende de sus propias carreras, eso es lo que yo mismo tuve con mi padre y ahora Mark está haciendo con Oscar.”

Así que tal vez Webber acabe como Jos Verstappen – y transmitiendo las duras lecciones que él mismo tuvo que aprender en su día a la sombra de un gran campeón, él también gane el título de F1 con la siguiente generación que se le negó entonces – sin duda sería bien merecido.

Las mejores fotos de la carrera de F1 en el GP de Arabia Saudí 2025

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