Antes de que comenzara la temporada de Fórmula 1, hubo un breve revuelo sobre el procedimiento de salida cuando aproximadamente la mitad de la parrilla se dio cuenta, bastante tarde, de que la eliminación de un elemento clave del sistema híbrido en el paquete técnico iba a ponerles en desventaja. Qué pena, podrías decir; esa fue sin duda la postura de Ferrari, que vio venir el problema, se preparó para ello y, por tanto, naturalmente no estaba dispuesto a aceptar cambios para ayudar a los que llegaron tarde.

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Los equipos protegen instintivamente su ventaja competitiva, pero esto sigue siendo una cuestión de seguridad. Cuando 22 coches de F1 arrancan, se liberan enormes cantidades de energía (o no, según el caso). Y cuando los coches colisionan a diferentes velocidades relativas, esa energía tiene que ir a algún sitio. Esto no es una conjetura, es un principio básico de la física: la energía no desaparece, cambia de forma.

En dos grandes premios y una carrera sprint hasta ahora, hemos visto varios ejemplos de coches que salen lentamente desde la parrilla y otros que tienen que esquivarlos. Esto a pesar de un cambio en el procedimiento de salida que da a los pilotos un margen de cinco segundos para hacer girar los turbos antes de que se apaguen las luces.

Max Verstappen no ha tenido una salida limpia en ninguna de las carreras hasta ahora. Y mientras que en Melbourne fue porque llegó a la parrilla con la batería descargada, en China sufrió dos veces el mismo problema que Liam Lawson en Australia: una breve entrada en modo anti-calado.

En Albert Park, como recordarás, solo los reflejos extraordinarios de Franco Colapinto evitaron un accidente muy grave al guiar su Alpine entre el coche averiado de Lawson y el muro del pitlane.

El peligro es que los riesgos asociados a la salida están siendo ignorados debido a otro problema existencial que acapara la atención: la calidad de las carreras en la nueva era ‘Mario Kart’ de la F1. El sábado en China hubo un claro ejemplo de lo que puede salir mal, pero como ocurrió mucho después de la sprint y la clasificación —cuando muchos de los presentes en la sala de prensa ya se habían marchado y los comentaristas de televisión estaban en el paddock hablando a cámara o aprovechando la barra libre de Heineken— pasó prácticamente desapercibido.

En la salida de la Porsche Carrera Cup Asia, el coche del poleman Naquib Azlan titubeó al arrancar y todo el pelotón tuvo que esquivarlo, un proceso que se volvió cada vez más delicado a medida que los coches del fondo de la parrilla llegaban a velocidades relativas cada vez mayores. La colisión resultante destruyó tres coches, incluido el de Azlan, mientras que el piloto amateur de 60 años Francis Tjia impactó de frente contra el guardarraíl en la salida del pitlane.

Al tratarse de una zona donde no se espera que los coches golpeen el muro con ese ángulo y velocidad, no había una capa de protección de neumáticos o Tecpro. Los comisarios tuvieron que cortar un agujero en el techo del 911 destrozado para extraer a Tjia, que fue trasladado al hospital en helicóptero, donde fue descrito como “consciente y hablando” en un escueto comunicado del organizador, que añadía que “sus heridas no son potencialmente mortales”.

Sin duda, Tjia se habrá sentido reconfortado por esta muestra de empatía.

Existe, por supuesto, un matiz: la parrilla de F1 está compuesta por los 22 mejores pilotos del mundo, mientras que la de la Porsche Carrera Cup incluye algunos profesionales junto a dentistas, cirujanos plásticos y otros cuya fortuna supera su talento al volante. Pero esto no reduce los riesgos asociados a una salida de F1, simplemente indica que sus participantes están mejor preparados para mitigarlos.

La seguridad en la F1 es un proceso de aprendizaje continuo. A veces hace falta un accidente para poner de manifiesto un riesgo que estaba ahí, desapercibido.

Hace unos años, este autor entrevistó al astronauta Mike Massimino, que participó en dos misiones del transbordador espacial para reparar el telescopio Hubble, antes y después de la destrucción catastrófica del Columbia en la reentrada en 2003. Naturalmente, la conversación derivó hacia su visión sobre los riesgos de ir al espacio y regresar, teniendo en cuenta los antecedentes.

Su reflexión fue que el destino del Columbia fue consecuencia de haber centrado tanta atención en mitigar los riesgos del lanzamiento, tras la pérdida del Challenger en 1986. Eso desvió la atención de los riesgos de la reentrada; la complacencia se había instalado.

La seguridad en la F1 es un proceso de aprendizaje continuo. A veces hace falta un accidente para poner de manifiesto un riesgo que estaba ahí, desapercibido. Pero la historia de los grandes premios está llena de ejemplos de accidentes evitables en la salida.

En cuanto a los peligros asociados a grandes diferencias de velocidad relativa, el Gran Premio de Canadá de 1982 es un ejemplo claro. Allí, el poleman Didier Pironi caló su Ferrari instantes antes de la salida y fue embestido por el Osella de Riccardo Paletti, que partía 23º y no tenía visibilidad por los coches de delante. Como en el accidente de la Porsche Cup en China, los que salían desde atrás llegaron mucho más rápido al coche en problemas y tuvieron menos tiempo para reaccionar.

Foto de: Sutton Images

El Gran Premio de Italia de 1978, donde Ronnie Peterson, al igual que Paletti, sufrió heridas mortales, es otro caso. El detonante fue que la señal de salida se dio antes de tiempo, antes de que los coches del fondo se hubieran detenido en sus posiciones, algo que hoy no ocurriría; pero el resultado fue un accidente en la primera curva agravado por la llegada a alta velocidad del grupo medio y los rezagados. Dadas las circunstancias actuales, esto podría volver a suceder.

Pero por ahora, todo el foco parece estar en el debate sobre el efecto de la normativa de 2026 en las carreras y qué se puede hacer para que los adelantamientos dependan más del pilotaje que de la gestión de energía controlada por software.

También hay intereses en mantener la situación actual, ya que el resultado inevitable sería un dominio de Mercedes desde la pole en cada carrera; mientras que ahora las salidas tipo “tirachinas” de Ferrari al menos ofrecen unas vueltas de acción, aunque sea el tan criticado “efecto yo-yo”. El titular de los derechos comerciales vende este espectáculo como un éxito tras años de trenes de DRS en la zona media y carreras decididas por la degradación de los neumáticos.

¿Seguirá haciéndolo si una tragedia le obliga a entrar en modo de gestión de crisis?

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Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images

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