San Juan.- Dos hombres y una mujer fueron detenidos por las autoridades federales en la isla caribeña de Saint Thomas por presuntamente formar parte de una red de prostitución y esconder a presuntos indocumentados, informó el Departamento de Justicia de Estados Unidos.
Los imputados, identificados como Magda Castro Santos, de 39 años; Hussein Jamil, de 56, y Julio Hidalgo De Pena, de 65, fueron arrestados tras una orden de juez federal en las Islas Vírgenes estadounidenses, según detalló Justicia federal este martes en su página web.
Los incriminados están acusados, por sus respectivos roles, por presuntamente estar vinculados con actos criminales que se llevaban a cabo en el club de caballeros Tootsys Gentlemen’s Club.
Cómo operaba la red
De acuerdo con los documentos judiciales, Jamil era el dueño y administrador del club, mientras que Castro Santos e Hidalgo De Pena presuntamente lo operaban como un burdel.
Los implicados, a su vez, anunciaban el establecimiento a través de las redes sociales para reclutar mujeres.
Según la investigación policial, estos lograron contratar a estadounidenses e inmigrantes irregulares como bailarinas y trabajadoras sexuales.
Jamil, por su parte, presuntamente llegó a pagarles el viaje a las norteamericanas y a las inmigrantes para llegar al territorio caribeño.
Cuando las bailarinas llegaban a Saint Thomas, con el propósito de trabajar en Tootsys, los imputados las forzaban a hacer más dinero a través de sexo comercial, tanto en el negocio como a través de clientes que las «compraban» para llevarlas a tener intimidad fuera del establecimiento.
Castro Santos, mientras tanto, trabajaba como coordinadora de las bailarinas en Tootsys, asegurándose de que fueran pagadas debidamente, llevándoles clientes y recolectando el pago por bailes privados y por acostarse con ellas, entre otros actos.
Las autoridades informaron, además, que la mayoría de las bailarinas vivían en una residencia en Saint Thomas que era rentada por Jamil.
Hidalgo de Pena, por su parte, las transportaba desde dicha residencia al negocio y viceversa.
Cargos y posibles penas
Por todo ello, Jamil, Castro Santos e Hildaldo de Pena están acusados por conspirar para transportar a personas con el propósito de prostitución, conspirar para hacer viajes interestatales y extranjeros de crimen organizado y conspirar para darle trabajo a inmigrantes irregulares para beneficios económicos.
Si los imputados son declarados culpables, podrían enfrentar una pena de 5 años por conspirar para transportar con el objetivo de prostitución y conspirar para hacer viajes interestatales y extranjeros de crimen organizado, y 10 años por conspirar para contratar a inmigrantes para beneficios económicos.
La Fórmula 1 no tiene equivalentes directos en otros deportes, pero las personalidades, la presión y la jerarquía en la cima del automovilismo se trasladan sorprendentemente bien a los jugadores y equipos de baloncesto de élite.
Si comparamos la parrilla actual con la NBA, los paralelismos empiezan a encajar: campeones dominantes, estrellas emergentes, perfiles discretos y jóvenes promesas que ya cargan con las expectativas de millones.
Si eres fan de ambos deportes, sabrás que ninguna comparación es perfecta, pero estos emparejamientos ayudan a entender dónde se sitúan los grandes nombres de la Fórmula 1 junto a sus posibles equivalentes en la NBA.
Kimi Antonelli, Mercedes — Cooper Flagg, Dallas Mavericks
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Andrea Kimi Antonelli llegó a la F1 en 2025 con expectativas muy por encima de su nivel de experiencia, y ya ha empezado a escribir su nombre en los libros de récords.
Del mismo modo, Cooper Flagg, la sensación de 19 años de los Dallas Mavericks, ya está en la carrera por el premio al Rookie del Año de la NBA. Al igual que Antonelli, sus estadísticas son extraordinarias: es el jugador más joven en anotar 50 puntos y el único adolescente que ha superado esa cifra en un solo partido.
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George Russell ofrece resultados sólidos pero, pese a estar presente en muchas conversaciones, rara vez es el centro de ellas. Como Jaylen Brown en Boston, Russell es clave en una estructura campeona (Mercedes), aunque durante gran parte de su carrera ha actuado como segunda opción y ha demostrado que puede liderar cuando es necesario. El talento y la consistencia están ahí, aunque el foco mediático tarde en reconocerlo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Max Verstappen marca el estándar cada fin de semana y rara vez deja escapar una carrera cuando tiene coche para ganar. Como el múltiple MVP de la NBA Nikola Jokic, controla todo sin necesidad de parecer espectacular.
Los resultados se acumulan porque toma las decisiones correctas, vuelta tras vuelta, temporada tras temporada. Cuando están en su mejor nivel, ambos superestrellas humillan a sus rivales con una aparente facilidad implacable.
Lando Norris, McLaren
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Lando Norris ha alcanzado un nivel en el que las victorias y los títulos ya no son una esperanza, sino una expectativa. Como el campeón de la NBA Jayson Tatum con los Boston Celtics, puede dominar un fin de semana, pero todavía tiene momentos que dejan la puerta abierta a la decepción. A lo largo de una temporada completa, sin embargo, ambos están firmemente en la lucha por los campeonatos.
Oscar Piastri, McLaren
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Oscar Piastri mantiene todo bajo control, en pista y fuera del foco mediático. Como el múltiple MVP de las Finales de la NBA Kawhi Leonard, no necesita atención para ser efectivo. El ritmo está ahí, la ejecución es limpia y las victorias llegan. En ambos casos, se podría decir que su forma silenciosa de rendir es su rasgo de personalidad más llamativo.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
Hablar de Lewis Hamilton es hacerlo de uno de los grandes nombres de la historia de la Fórmula 1. Su longevidad al más alto nivel, su impacto dentro y fuera de la pista y su capacidad para seguir compitiendo contra generaciones más jóvenes lo colocan en una dimensión muy similar a la de LeBron James en la NBA. Ambos han marcado una era, han acumulado éxitos durante más de una década y han sabido reinventarse para seguir siendo relevantes cuando el contexto ya no era el mismo.
Sin embargo, también comparten ese matiz en el eterno debate sobre el “mejor de todos los tiempos”. Pese a sus cifras, su regularidad y su dominio en distintos momentos, siempre aparece una figura previa que condiciona la conversación: Michael Jordan en el caso de LeBron, Michael Schumacher en el de Hamilton. No es tanto una cuestión de números como de narrativa histórica, de lo que cada uno representó en su momento y de cómo se construyen los legados en el imaginario colectivo.
El movimiento de Hamilton a Ferrari encaja además con ese último capítulo de carrera que también ha vivido LeBron en Los Angeles Lakers: un cambio cargado de simbolismo, donde el objetivo ya no es solo ganar, sino también reforzar un legado. Porque incluso lejos de su pico, ambos siguen siendo capaces de competir al máximo nivel y de influir en el rumbo de sus respectivos equipos, demostrando que su historia aún no está completamente escrita.
Charles Leclerc tiene la velocidad para ganar de forma constante, pero no siempre ha contado con la plataforma para hacerlo. Como Luka Doncic, ofrece actuaciones de élite incluso cuando la estructura del equipo no le acompaña del todo o la maquinaria le falla.
Cuando todo encaja, ambos pueden parecer los mejores en la parrilla o en la cancha, simplemente intocables.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Jayce Illman / Getty Images
En un deporte donde la juventud aprieta cada vez más fuerte, tanto Fernando Alonso como Stephen Curry representan ese tipo de veterano que no solo resiste, sino que sigue marcando diferencias. El asturiano es el piloto más experimentado de la parrilla actual de Fórmula 1, mientras que el base de los Golden State Warriors se ha convertido en uno de los referentes más longevos de la NBA.
Ambos comparten también un legado que trasciende los títulos. Curry revolucionó el baloncesto moderno con su capacidad para cambiar el paradigma ofensivo desde la línea de tres puntos, mientras que Alonso irrumpió en la Fórmula 1 en plena era de dominio de Michael Schumacher para romper esa hegemonía con dos campeonatos que redefinieron el orden establecido.
Los dos saben lo que es ganar, y lo han hecho al más alto nivel, pero también dejan la sensación de que su talento, en otras circunstancias, podría haber ampliado aún más su palmarés. En sus etapas más recientes, además, la comparación se refuerza desde otro ángulo: el del peso individual dentro de estructuras que no siempre han estado a la altura.
En última instancia, esta comparación no trata de forzar la unión de dos deportes, sino de ofrecer perspectiva.
Los pilotos de Fórmula 1 compiten en un entorno diferente, pero los mismos patrones aparecen en los atletas de clase mundial, incluidos los de la NBA: dominio, timing, oportunidad y presión.
Ya sea un campeón en su mejor momento o un joven piloto que acaba de empezar, los roles son familiares — aunque “atacar la pintura” signifique algo muy distinto en la NBA que en la F1.
El Parlamento del Reino Unido ha dado luz verde a una legislación histórica para prohibir comprar tabaco y cigarrillos electrónicos de por vida a los ciudadanos nacidos después del 1 de enero de 2009. La Cámara de los Comunes y la Cámara de los Lores han acordado un texto de borrador final, después de un trámite parlamentario con hasta tres revisiones, que deberá recibir la aprobación real para entrar en vigor.
Con la norma, el gobierno británico vetará la venta de productos de tabaco, vapeo y nicotina, incluidos sus sabores y envases a todos los ciudadanos que, a día de hoy, son menores de 17 años. La medida forma parte de una serie de disposiciones destinadas a combatir los efectos del tabaquismo en la salud, una de las principales causas de muerte, discapacidad y enfermedad evitables en el Reino Unido. El objetivo de la norma es crear una generación libre de humo en la que el tabaquismo quede prácticamente erradicado como problema de salud pública.
Además, quedará prohibido el vapeo en los coches que transporten niños, en los parques infantiles, en las inmediaciones de los colegios y en los hospitales, ampliando así las leyes antitabaco ya vigentes. Seguiría estando permitido fuera de los hospitales como apoyo a aquellas personas que estén intentando dejar de fumar.
Encuesta
¿Te parece bien que se prohíba fumar de por vida a los nacidos a partir de 2009?
Esta encuesta no es científica y sólo refleja la opinión de aquellos lectores que han elegido participar. Los resultados no representan necesariamente la opinión de los internautas en general o de los lectores al completo.
Los establecimientos de hostelería al aire libre, como las terrazas de los pubs y otros espacios abiertos más amplios, como las playas, y los espacios privados al aire libre, no están incluidos en estas restricciones. Tampoco los domicilios familiares, donde los adultos podrán seguir fumando y vapeando.
El secretario de Estado de Sanidad y Asistencia Social, Wes Streeting, ha asegurado que la nueva norma es un avance “histórico” para la salud nacional: “Más vale prevenir que curar: esta reforma salvará vidas, aliviará la presión sobre el sistema nacional de salud y construirá una Gran Bretaña más sana”. La ministra de Sanidad, Gillian Merron, aseguró que es la “mayor intervención en materia de salud pública en una generación” y defendió ante el Parlamento que “salvará vidas”.
Por contra, el diputado conservador Michael Morris, Barón Naseby, señaló los efectos sobre el sector tabacalero y aseguró que “lo que realmente necesitamos es comprender adecuadamente cómo educar a la gente para que no empiece a fumar“.
Es tan grande la diferencia entre equipos en la F1 2026, con datos que no se veían desde por lo menos 2017 (mira), que la mejor manera de ver cuánto están rindiendo los pilotos es compararles directamente con sus compañeros de escudería, ya que cuentan con el mismo monoplaza. Y si bien es cierto que el cara a cara en clasificación es el más fiable por la naturaleza de pura velocidad de esa sesión, menos sensible a la mala suerte, también es interesante ver cómo rinden los compañeros en carrera.
Te interesa:
Como siempre, toca aclarar que con esto no pretendemos decir nada, ni sugerir que este o aquel piloto es mejor que otro. Es solo una tarea de recopilar datos, y nada más.
¡Por cierto! Cuando veas de diferencia +1 vuelta, no significa que un piloto haya doblado a su compañero, sino que cabeza de carrera ha doblado a ese piloto y por tanto nos resulta imposible saber la diferencia entre el piloto que no ha sido doblado y su compañero que sí lo ha sido.
El cara a cara entre compañeros de equipo de la F1 2026 en carrera y en las carreras sprint
LEIDSA entrega certificado a la millonaria 500 del Loto.
La Lotería Electrónica Internacional Dominicana (LEIDSA) informó que la joven Katy Elizabeth Ventura Quevedo, recibió el certificado que la acredita como la millonaria número 500 de sus productos Loto, el Más y Súper Más. Ella resultó ganadora de 37 millones de pesos, en el sorteo correspondiente al pasado sábado 18 de abril.
Katy Elizabeth, una joven emprendedora, realizó una jugada automática con los números:2-7-14-24-32-35, en el punto de venta “Papelería Librería Porfirio”, ubicada en la calle Damián Ortiz No.47, Las Matas de Farfán. Provincia San Juan.
Santo Domingo.— El Ministerio de Deportes y Recreación (Miderec) anunció la celebración de los Juegos Interbarriales de Baloncesto Sub-20, con premios superiores a los 2 millones 500 mil pesos.
El acto de apertura está programado para el miércoles 29, a las 5:00 de la tarde, en el Polideportivo Tony Barreiro de la Universidad Autónoma de Santo Domingo (UASD).
El ministro de Deportes, Kelvin Cruz, destacó que la realización de este evento cuenta con el respaldo del presidente Luis Abinader.
Declaró que el equipo que resulte campeón recibirá un millón de pesos, mientras que los ganadores de cada zona obtendrán 250 mil, siempre y cuando mantengan la disciplina.
Estamos remozando más de 30 canchas (tableros, luces y pintura) para que estén en óptimas condiciones para la celebración de este gran evento. De igual forma, estaremos entregando uniformes, pelotas (2 para cada equipo; es decir, 300 pelotas de baloncesto de alta calidad), mallas, pitos y pizarras manuales”, señaló Cruz.
Detalles del evento
Las competencias reunirán más de 150 equipos provenientes de barrios del Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo, consolidándose como una plataforma para el desarrollo deportivo y el fortalecimiento del liderazgo comunitario.
En el Distrito Nacional participarán 48 equipos, organizados en grupos que avanzarán progresivamente en un formato competitivo hasta definir los campeones de las seis zonas establecidas, quienes posteriormente disputarán las rondas eliminatorias rumbo a la gran final.
Los Juegos Interbarriales Sub-20 adquieren especial relevancia al celebrarse en el contexto de los Juegos Centroamericanos y del CaribeSanto Domingo 2026, sirviendo como base de captación de apoyo al equipo dominicano y preparación de talentos para futuras selecciones nacionales.
Dedicación especial
La presente edición de los Juegos Interbarriales está dedicada a Federico Lalane José, en reconocimiento a su destacada trayectoria en el deporte y la administración pública.
Lalane José se distinguió como un apasionado del deporte, con participación inicial en el béisbol y posterior incursión en el baloncesto. A lo largo de su carrera, ocupó posiciones de liderazgo como presidente de la Federación Dominicana de Baloncesto (Fedombal), de la Liga Nacional de Baloncesto (LNB) y vicepresidente de la Confederación Centroamericana y del Caribe de Baloncesto.
Además, fue el primer dominicano en formar parte del buró directivo de la Federación Internacional de Baloncesto (FIBA), dejando un legado significativo en el desarrollo del baloncesto nacional e internacional.
En el acto estuvieron presentes, además, Garibaldy Bautista, presidente del Comité Olímpico Dominicano (COD); Junior Páez, vicepresidente de la Federación Dominicana de Baloncesto (Fedombal); Fernando Teruel y Kennedy Vargas, viceministros Técnico y de Eventos Especiales y Tiempo Libre, respectivamente, y el general Jacobo Mateo Moquete, director de Deportes de la Policía Nacional.
Para evitar que se repita lo ocurrido en 2014, la FIA ha incluido una medida de seguridad en el reglamento actual sobre unidades de potencia de Fórmula 1: las “Oportunidades adicionales de diseño y mejora” (ADUO, por sus siglas en inglés).
La idea inicial era medir la potencia pura del motor de combustión interna cada seis carreras y, a los fabricantes que se encuentren entre un 2% y un 4% por debajo del rendimiento de la referencia se les concede una oportunidad de mejora adicional. Aquellos con un déficit superior al 4% pueden hacer hasta dos actualizaciones.
“Cualquier decisión puede tener un gran impacto en el mundial”
El director del equipo Mercedes, Toto Wolff, ya ha expresado su opinión sobre este nuevo sistema, diciendo que es esencial que la FIA actúe con total transparencia y precisión.
“El principio del ADUO era permitir que los equipos que estaban en desventaja, en cuanto a la unidad de potencia, se pusieran al día, pero no que superaran a los demás”, dijo el director del equipo alemán a los medios, entre ellos Motorsport.com.
“Y debe quedar muy claro que, sean cuales sean las decisiones que se tomen, sea cual sea el equipo al que se le conceda un ADUO, cualquier decisión de este tipo puede tener un gran impacto en el panorama de rendimiento y en el mundial, si no se lleva a cabo con absoluta precisión, claridad y transparencia”.
“Debe quedar claro que aquí no hay lugar para las artimañas. La FIA debe actuar con el espíritu adecuado a la hora de aplicar un ADUO”, añadió.
Lo último:
Toto Wolff, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Según Wolff, el objetivo principal de la ADUO debería ser ayudar a los fabricantes en dificultades y, en su opinión, actualmente solo Honda encajaen esa descripción.
“Por supuesto, los equipos tendrán sus propias perspectivas de rendimiento. Y, tal y como yo lo veo, hay un fabricante de motores que tiene un problema y al que debemos ayudar. Y luego todos los demás están más o menos al mismo nivel”.
Con ello, Wolff cree que el ADUO está pensado esencialmente como un mecanismo para ayudar a los que van por detrás, no como una herramienta para que los fabricantes —o, en consecuencia, los equipos— que ya están muy igualados ganen posiciones únicamente a través de las oportunidades de desarrollo extra.
“Me sorprendería mucho y me decepcionaría que el ADUO interfiriera de alguna manera en el orden de competitividad tal y como está en este momento“, dijo.
¿Cumple Ferrari los requisitos para el ADUO o no?
La atención se centra obviamente en Ferrari, ya que es el equipo de fábrica que se ha colocado hasta ahora como el rival más cercano a Mercedes en este inicio de 2026.
El director del equipo, Frederic Vasseur, no ha ocultado que el ADUO podría ser una forma de que Ferrari lograra progresar, tal y como afirmó en Shanghái: “La incorporación del ADUO será una oportunidad para que acortemos distancias”.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto: Ferrari
Sin embargo, la cuestión de si tal déficit de potencia justifica el uso del ADUO se complica por varios factores. Los equipos rivales de Ferrari argumentan que el equipo de Maranello ha tomado ciertas decisiones estratégicas, como el uso de un turbo más pequeño. Si bien eso puede ofrecer algunas ventajas en la salida, podría afectar a la potencia, y ¿justifica eso el uso del ADUO o no?
Toto Wolff afirma que no le preocupa necesariamente esa cuestión concreta, pero hace hincapié principalmente en que el ADUO debería utilizarse tal y como se pretendía originalmente.
“No lo llamaría preocupación. Creo que todos estamos atentos a cómo se toman las decisiones. Disponemos de datos precisos procedentes de nuestro propio análisis, respecto al rendimiento de los motores de nuestros competidores y el nuestro”.
“En ese sentido, creo que la FIA está analizando los mismos datos y espero sinceramente que sigan considerándose guardianes de la integridad del deporte. Porque no se quiere permitir un ADUO a un equipo que de repente supere a otro. El ADUO siempre se concibió como un mecanismo de recuperación y no como un mecanismo de adelantamiento”, concluyó el austriaco.
El multimillonario ucraniano Rinat Akhmetov, considerado el hombre más rico de su país, adquirió un apartamento en Mónaco con 21 habitaciones y unos 2.500 metros, por 471 millones de euros, lo que le convierte en la transacción inmobiliaria más elevada de la historia.
Según publica este martes la agencia Bloomberg, el apartamento se extiende sobre cinco plantas en el complejo residencial más lujoso del Principado, ‘Le Renzo’, construido en una zona ganada al mar en el distrito de Maraterra, inaugurada por el príncipe Alberto en 2024.
Con varias terrazas al Mediterráneo, el apartamento cuenta además con piscina privada, jacuzzi y al menos ocho plazas de aparcamiento, siempre según la agencia.
La venta se finalizó en 2024 y su precio supera los 310 millones de euros que obtuvo el promotor inmobiliario Nick Candy por la venta de su apartamento en el londinense barrio de Chelsea, el más caro del que se tenia conocimiento hasta la fecha.
Una fortuna de 6.000 millones
Bloomberg estima que Akhmetov, al frente de un conglomerado industrial que engloba inversiones en la metalurgia, la minería o la energía, posee una fortuna que ronda los 6.000 millones de euros.
El lunes pasado, un grupo de periodistas de Motorsport Network se reunió en Londres con el director ejecutivo de Fórmula 1, Stefano Domenicali, para hablar sobre el nuevo reglamento, las opiniones de los pilotos sobre el inicio de la temporada 2026 y cómo podría ser el futuro de la categoría en los próximos años.
Así fue como se desarrolló la conversación.
Sobre las reglas de 2026: “La reacción de los aficionados ha sido muy positiva”
Stuart Codling: Stefano, muchas gracias por tu tiempo. Nos encontramos en una especie de pausa, una pausa inesperada en la temporada, un abril sin carreras. En cierto modo, nos ha dado tiempo para reflexionar. Así pues, ¿podrías contarnos un poco más sobre cómo ve la Fórmula 1 el éxito de la normativa de 2026 hasta ahora, y cuáles han sido los retos, así como cualquier resultado inesperado que haya surgido de las tres primeras carreras?
Stefano Domenicali: “Bueno, déjame decirte que, antes de entrar en los detalles de tu pregunta, me gustaría aprovechar la oportunidad para agradeceros todo lo que estáis haciendo para mantener informados a los aficionados más fieles sobre lo que está sucediendo en nuestro mundo. Me refiero a que es un momento en el que la popularidad de este deporte es cada vez mayor. Y, por lo tanto, debemos asegurarnos de que, por un lado, captemos nuevos aficionados. Por otro lado, les enseñemos, en cierto modo, o les expliquemos lo que está pasando en nuestro ecosistema. Se está volviendo más complicado, más complejo, y por eso, ante todo, quiero decir eso.
La situación del campeonato, la situación de la Fórmula 1, porque tengo que pensar a lo grande, es fantástica, es genial. Nunca hemos estado en una posición tan increíble. Y la razón por la que digo esto es porque ni siquiera nosotros pensábamos que estaríamos en esta posición hoy. La situación real a la que nos enfrentamos se habría visto de forma totalmente diferente, con grandes interrogantes, con grandes dudas, que hoy no están sobre la mesa. Por supuesto, tenemos que gestionar la situación política que nos toca gestionar, pero lo estamos haciendo de la manera correcta, sin pánico, con una base sólida, estando preparados para tener diferentes opciones, dependiendo de cómo vaya el mundo, sabiendo que todo el ecosistema confía en la decisión que estamos tomando. Y eso es genial. No es algo que se dé por sentado a todos los niveles.
Por otro lado, antes de entrar en las razones o en todos los comentarios relacionados con las nuevas reglas, creo que es muy, muy importante recordar por qué tuvimos que cambiar o por qué cambiamos el reglamento juntos como ecosistema. Porque no debemos olvidar que la gobernanza de nuestro deporte no recae en una sola de las partes, sino en la FIA, en nosotros, los equipos, y así sucesivamente. Por lo tanto, el conjunto de normas actual existe porque hace cinco años —parece que han pasado 50— los fabricantes pensaban que la única forma de avanzar en el mundo del automovilismo era con una proporción 50-50 [de potencia], o con la electricidad, o intentando encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso estamos aquí hoy para debatir sobre la normativa y los aspectos técnicos, que sin duda deben mejorarse, como siempre, cuando hay algo nuevo, totalmente nuevo, pero es totalmente nuevo, porque el cambio radical nunca ha sido tan grande. Pero esa fue la razón de este cambio radical. No debemos olvidarlo.
Charles Leclerc, Ferrari; George Russell, Mercedes
Foto de: Andrew Caballero-Reynolds / AFP vía Getty Images
Ahora bien, si observamos lo que está sucediendo en el contexto de la industria automovilística, es sin duda totalmente diferente. En la actualidad, la industria automovilística está volviendo a los motores híbridos, a los motores de combustión interna con combustible sostenible, que es lo que siempre hemos defendido desde el principio, algo crucial para el futuro. Por lo tanto, espero que el debate sobre la nueva unidad de potencia, que la FIA tendrá el papel de coordinar y decidir, sea definitivamente diferente. Pero ahora, volviendo a tu pregunta, veo un resultado increíble en términos de positividad por parte de la gran mayoría de aficionados sobre cuál es el efecto [de las nuevas reglas] en las carreras. Sin duda, y acepto las críticas relacionadas con ciertas situaciones que tenemos que gestionar, principalmente en la clasificación, donde, diría yo, como puristas de las carreras, la clasificación siempre ha sido el lugar donde el piloto tiene que darlo todo y ver cuáles son realmente los límites físicos del coche y del piloto. Esa es un área en la que estamos trabajando estas semanas, junto con los pilotos, junto con los equipos, por supuesto, coordinados por la FIA para ver cuál podría ser el ajuste adecuado sin perder la línea correcta que se ha seguido por la razón que te dije al principio.
En términos generales, cuando hablamos de algo, siempre es estupendo, porque eso genera un debate constructivo. Lo que no me gusta es la gente a la que le encanta criticar —no sé por qué, por cierto—, criticar por criticar, [y eso] no ayuda a nadie, y realmente no tiene ningún efecto. Creo que el debate que se viene manteniendo desde hace muchos meses, diría yo, con la FIA, con los equipos, y ahora aún más con los pilotos, va por buen camino. Así que hay reuniones ahora, de hecho esta semana, y también la próxima antes de Miami, para ver qué se puede hacer para mejorar o ajustar la situación.
Porque si veo la encuesta de lo que está pasando en todo el mundo, ya que somos un deporte mundial, con los nuevos aficionados que siguen la Fórmula 1, quiero decir, el resultado es magnífico, es genial. Todo el mundo está [diciendo]: ‘Vaya, ¿qué está pasando?’. Mucha acción. Y eso es lo que la gente, no lo olvides, quiere ver”.
SC: Es casi como si la fórmula se hubiera sometido a una prueba beta en público, ¿no?, durante estas tres primeras carreras. ¿Cuál fue tu respuesta inmediata a algunos de los comentarios del público, sobre todo en Australia y China? Todo parecía bastante polarizado, ¿no? Por un lado, gente a la que le encanta, a la que le gusta ver muchos adelantamientos; por otro, gente que lo odia con fuerzas. ¿Cómo analizas en profundidad tu estudio de audiencia para entender en qué medida se trata simplemente de gente siendo negativa porque puede? Y además, sin duda, por los comentarios de nuestros lectores sobre lo que producimos, sabemos que suelen ser las personas más negativas las que más se hacen oír.
Domenicali: “Has dado en el clavo. Y, por cierto, lo de la polarización es cierto. Pero la dimensión de la polarización es esta: unos son los que se quejan, otros son los que lo adoran. Así que la dimensión es, sin duda, que el lado más grande de la polarización lo constituyen los [comentarios] positivos en lugar de los otros. Pero, como siempre, ya me conoces, por cierto, siempre estoy escuchando y creo que vale la pena tener en cuenta todas las críticas constructivas que necesitamos. Eso es a todos los niveles.
Salida de la carrera en Japón
Foto de: Andrew Caballero-Reynolds / AFP vía Getty Images
Hay quien dice que [los adelantamientos] son artificiales. ¿Qué es artificial? Un adelantamiento es un adelantamiento. Y la gente tiene poca memoria porque, en la era del turbo de los 80, yo ya seguía bastante de cerca la Fórmula 1, y el «lift and coast» [ya existía] utilizando diferentes turbos y diferentes velocidades. Y había que ahorrar [combustible] en carrera porque, de lo contrario, el depósito era demasiado pequeño: te quedabas sin tiempo. Quizá algunas de las personas que critican o hacen comentarios tienen poca memoria. Así que echad la vista atrás a los años 80, la época del turbo, estas cosas ya existían. Y forman parte del juego.
Como digo, la cobertura es breve. Así que hay que ajustarla de la manera correcta. Como he dicho, en términos generales, ha habido una reacción muy positiva por parte de los aficionados, que ahora se ha visto interrumpida por un mes en el que no hay carreras. Así que estoy deseando volver con los ajustes que tenemos que hacer juntos en Miami para ver cuál es el resultado. Pero la intensidad y la atención que se presta a lo que hacemos es fantástica. Quiero decir, tres eventos con entradas agotadas, en términos de audiencia estamos creciendo y subiendo en cifras, y la atención hacia nuestro deporte ha sido muy buena. Así que, como he dicho, hay que tener en cuenta todo, pero tener una línea clara de lo que se quiere hacer de cara al futuro”.
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SC: Si puedo volver al tema del reglamento de 2026, las reglas actuales establecidas para las próximas temporadas previsibles, ha habido una ligera desconexión entre la respuesta, no solo del público, sino también de los pilotos. ¿Qué tipo de conversaciones has tenido con los pilotos? Porque, obviamente, un cierto segmento del público está disfrutando mucho de todos los adelantamientos. Incluso en algunas carreras, las primeras a las que asistí, Australia, China, parecían entretenidas. Estábamos en el centro de prensa, bajamos a la zona de prensa sintiéndonos un poco animados y luego te encuentras con mucha negatividad por parte de los pilotos al respecto. ¿Cómo han sido tus conversaciones con ellos?
Domencali: “En primer lugar, son tus clientes los que han disfrutado de eso. Pero no, en serio, creo que nuestra conversación, mi conversación con ellos, es sin duda muy abierta y saben que me importan sus opiniones. Quiero que se impliquen. Pero, claro, a veces hay que jugar un poco sus cartas. Si hablas con los pilotos de cabeza, siempre están muy contentos porque están ganando. Los demás pueden sentirse frustrados también porque les gusta una forma diferente de correr, lo cual respeto mucho.
Pero lo que les dije fue: ‘Escuchad, chicos, no olvidéis que todo lo que estamos haciendo es porque juntos hicimos lo correcto. Así que sed respetuosos con un deporte que nos ha dado a todos una oportunidad increíble para crecer, para ganar mucho dinero, para desarrollar una personalidad en el mundo que en otros deportes que quizá os gusten más, no pueden daros’. Eso es lo que les dije y creo que lo han entendido. Y creo que las carreras son muy, muy buenas, muy, muy buenas. Quiero decir, y cuanto más hablamos juntos, mejor es para el deporte porque ellos [los pilotos] son la joya de nuestro deporte. Así que tenemos que proteger esa joya de nuestro deporte. Al igual que ellos tienen que proteger el ecosistema en el que se encuentran. Porque mucha gente cree que —no sé si en el Reino Unido se dice igual—, pero en Italia la gente cree que el césped del vecino es más verde. Y a veces, cuando vas al otro lado, dicen: ‘Oh, Dios mío, no es verdad’.
Así que seamos respetuosos con lo que hemos logrado juntos, pero también escuchemos y estemos muy, muy abiertos a cualquier tipo de comentario que hayamos hecho juntos. Sin ese juego de rivalidades que a veces todos estamos tentados de hacer”.
Sobre Verstappen: «Espero de verdad que se quede»
SC: ¿Cómo se resuelve un problema como el de Max Verstappen, sin embargo?, porque parece ser uno de los pocos pilotos que tiene una mentalidad de estar fuera de la tienda, meando dentro, si se me permite expresarlo así, hablando de tomarse un año sabático, irse y correr en GT3 en su lugar. Y, en realidad, las carreras de GT3 son una fórmula de equilibrio de rendimiento… Domenicali: “¡No me preguntes por el equilibrio de rendimiento porque encontrarás a alguien que tiene que respetar otros campeonatos! Pero en serio, creo que, Max, hemos hablado muchas, muchas veces desde el principio. Así que nos entendemos, yo entiendo sus comentarios, él entiende el panorama general. Incluso hoy ha habido una reunión en la que se ha mostrado muy dispuesto a dar sugerencias. Así que no quiero caer en la trampa de intentar crear un antagonismo porque eso no va conmigo. No es así como queremos verlo. Y como siempre en la vida, si eres constructivo, no es algo negativo en tu contra. Así que vamos a seguir juntos. Es el mejor piloto, es campeón del mundo, varias veces campeón del mundo. Y, por supuesto, hay que escuchar su opinión. Pero, claro, él sabe que su opinión también tiene peso. Y debe respetar que, a veces, algunas personas puedan malinterpretar ese peso. Y esto es algo que no debemos permitir que suceda”.
Max Verstappen
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Ronald Vording: Max es quizás el purista más acérrimo que se puede encontrar. ¿Qué importancia tendría encontrar algún punto en común con él? Y teniendo eso en cuenta, ¿hay algún temor? Sé que dijiste en Bahrein que él no se marchará, pero ¿cuál es tu opinión actual al respecto?
Domencali: “No cambio de opinión. Como dije, ya me conoces, respeto mucho a Max. Hablo mucho con él y, por supuesto, tiene opiniones muy firmes al respecto, lo cual, como he dicho, en el buen sentido, siempre… Y lo dije al principio: tenemos que recordar la razón por la que estamos aquí con este reglamento. De lo contrario, nos perdemos el punto de partida, y si empiezas la carrera a mitad de la propia carrera, te pierdes la salida. Así que es así, y creo que ciertos puntos son válidos y por eso estamos aquí para arreglarlo todo juntos.
Pero, como he dicho, le tengo mucho respeto. Creo que, por supuesto, él entenderá que hay un panorama más amplio y que a mí me pueden gustar o no, más o menos, ciertas cosas, pero de una manera que todos deben entender, como dije, ciertas razones [detrás de los cambios en las reglas]. Y es bueno que él esté presionando por algo, y dijimos que si hay presión por algo, podemos hacerlo de la manera correcta, en el foro adecuado, porque esa es la naturaleza de nuestro deporte. Quiero decir, nunca seré conflictivo, no es mi estilo, y al fin y al cabo, eso no aporta nada a nadie. El deporte es más grande que cualquiera de nosotros, que cualquiera. Y eso es algo que todo el mundo debe recordar.
Todo el mundo significa todo el mundo, sin excluir a nadie. El deporte cumple 76 años. He visto a gente gestionarlo, pilotos, ingenieros fantásticos, divos, todo el mundo. Pero el deporte es sólido, mira hacia adelante. Y eso es lo que digo.
Tenemos más de 800 millones de aficionados. Y, por lo tanto, debemos recordar que la dimensión que tenemos es enorme. Y, por eso, como he dicho, tengo en cuenta todos los comentarios. Pero recuerdo que la gestión de la Fórmula 1, como he dicho antes, no es un espectáculo de una sola persona. Es un sistema que debe votarse en conjunto, que debe debatirse en conjunto. Y ahí es donde estamos.
Por eso quiero decir oficialmente: por favor, no intenten adoptar ningún tipo de enfoque negativo y conflictivo, porque no ayuda al deporte. Para mí no tiene ningún valor. Quiero decir, si queréis, si a la gente le encantaría ver, ya sabéis, este tipo de cotilleos… eso es lo que no necesitamos, porque no es bueno para el deporte. Y yo nunca hago nada que perjudique al deporte, porque creo que, con mi experiencia, sé cómo evitar caer en las trampas, que son estupendas para conseguir algo de cobertura, pero no son buenas para el objetivo a medio y largo plazo.
Como dije al principio, Max es cuatro veces campeón del mundo. Es un piloto increíble y, sin duda, uno de los mejores, quizá el mejor. Personalmente, espero de verdad que se quede. Y como estoy seguro de que la adrenalina que se puede encontrar en la Fórmula 1 es única, espero de verdad que se quede. Pero no puedo decir más que eso. Y por eso, como he dicho: hay que intentar ser constructivos, aunque a veces la gente, en determinadas situaciones, pueda verse arrastrada a ciertas dimensiones emocionales, que no son lo que necesitamos para nuestro deporte”.
RV: ¿Cómo de difícil es, en general, encontrar el equilibrio entre los aficionados más jóvenes, los nuevos aficionados y los aficionados acérrimos, y mantener a todos contentos?
Domenicali: “Te diré una cosa… y por eso pongo el ejemplo de la era del turbo, porque tengo la edad suficiente para recordar muchas cosas. Ahora la gente habla del lift and coast. El lift and coast siempre ha existido. Y es un problema de destacar cierto contexto en un momento determinado. El lift and coast ya existía incluso el año pasado para ahorrar combustible, y la gente nunca lo vio. El año pasado, hablábamos de los neumáticos. Este año, hasta ahora, no se ha mencionado nada de los neumáticos. Quizá vuelva a salir el tema. Y al principio, cuando se implantó el DRS, todo el mundo decía: «¡Ah, ¿qué es esto!?». Los puristas dirán que es artificial. Lo que digo es que he visto tantas cosas… y antes de llegar a una conclusión errónea, tenemos que esperar un poco.
Esta es una nueva era de la normativa. Pero entonces, hay que sacar el máximo partido a este producto. Intentar que sea lo más bonito que podamos desplegar juntos. Hacerlo de manera que, ya sabes, por ejemplo, ahora que los coches son más nerviosos de conducir, los pilotos vean sus límites de otra forma. Porque antes, básicamente, con un coche con toda la carga aerodinámica, realmente era el límite físico. Por lo tanto, hay otras cosas que hay que ajustar en la normativa que se ha desarrollado, hay que intentar comprenderlas. Y además, si ves lo que ha pasado desde la primera carrera hasta la tercera, la gestión por parte de los pilotos de esta nueva forma de utilizar la tecnología es definitivamente diferente.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Y solo había una pequeña curva de aprendizaje que teníamos que ofrecer a todo el mundo. Porque, como he dicho, se trata de un paquete totalmente nuevo y el simulador no puede abarcarlo todo. Así que hay que correr y hay que entender realmente cómo sacar el máximo partido a todo. Eso es lo que digo. Es diferente. Lo increíble es que, si miras atrás y sabes cómo hacerlo, ya sabes, siempre es bueno recordarlo. Mira y escucha lo que se ha dicho. Y después de un par de meses, un par de carreras, vuelve a escuchar o vuelve a ver. Por eso la prudencia siempre tiene valor, sobre todo cuando hay un cambio tan grande en nuestro deporte. Por lo tanto, como he dicho, no se trata de ser purista, ni de no serlo. Verás que los coches serán más rápidos a finales de año de una forma diferente. Los pilotos son un elemento diferenciador de este deporte. Y siempre será así. Así que, como he dicho, para mí, como purista —digamos en términos de edad, al menos con toda seguridad—, me encantaría ver a los pilotos en la clasificación esforzándose al máximo, porque esa es realmente una dimensión fantástica de este deporte. En cuanto a las carreras, ya sabes, habrá ajustes, pero las carreras en sí, tras tres pruebas, no están nada mal. Son diferentes, sin duda, pero no están nada mal”.
Sobre las futuras normas: «No tenemos que mezclar movilidad y competición»
RV: Dijiste que si retrocedemos cinco años, la gente tiene que entender el panorama político con los fabricantes de equipos originales (OEM), todo encaminado hacia la electrificación, la división 50-50, etc. ¿Cómo has visto cambiar ese panorama político con los OEM desde entonces? Porque si nos fijamos en Ford, por ejemplo, primero me dijeron que querían dejar de producir coches de carretera solo con motores de combustión, y luego dieron marcha atrás en esa decisión. Tenemos algunas normativas de la Unión Europea que favorecen más que nunca a los coches de combustión. ¿Qué significa eso para el próximo ciclo a partir de 2030?
Domenicali: “Creo que, en primer lugar, nos encontramos en un momento, un momento único, en el que no tenemos que mezclar movilidad y competición. Pero, por supuesto, la competición la llevan a cabo equipos y fabricantes. Y, por lo tanto, como he dicho, si nos fijamos en la rapidez con la que cambió el panorama de los fabricantes tras el Dieselgate —y yo estaba en ese momento en Audi—, es impresionante. Por lo tanto, si relaciono estos dos elementos que deberían mantenerse separados, es cierto que en aquel momento hubo una indicación clara por parte de todos los fabricantes de que o bien íbamos en esa dirección, o bien no estarían interesados en el automovilismo. Y podría ser aún más directo. Si hubiéramos tenido un fabricante independiente, podríamos haber dicho: ‘¿Sabéis qué? Vale, ofrezcamos un motor de F1-FIA de marca blanca a los equipos que quieran competir, adelante’. Pero no lo hicimos. En aquel momento no había nadie que fabricara como el antiguo Ford Cosworth, el motor independiente y demás. Así que esa era la situación hace cinco años.
Ahora está claro que la electrificación ha ganado terreno frente a la hibridación. Y todo el mundo entiende que, si el combustible sostenible está disponible en cantidad suficiente y a un precio adecuado para los consumidores, podría ser la forma realista de abordar el tema de las emisiones. Hoy en día tenemos 1.600 millones de coches, algo así, además de vehículos comerciales y camiones. Si alguien cree que podemos cambiar de la noche a la mañana todos estos vehículos a coches eléctricos, es imposible. Por lo tanto, ya sabes, por desgracia, lo digo con responsabilidad, ciertos políticos a nivel europeo no lo entendieron, creando problemas para la industria europea que son casi irrecuperables ahora o difíciles de recuperar. Pero eso es algo relacionado con la industria automovilística.
Los fabricantes son una pieza fundamental de lo que estamos haciendo. Tenemos que darles las gracias cada día y cada noche porque sin ellos sería imposible. Pero no podemos seguir en una situación en la que los fabricantes puedan dictar el ritmo del deporte. Esa es una lección aprendida que creo que nos permitirá, junto con la FIA, que es el principal organismo responsable de la regulación, el regulador, encontrar el paquete adecuado que permita que los dos mundos convivan, que coexistan. Porque queremos que los fabricantes estén presentes, sin duda. Pero no podemos vernos acorralados en una situación de «lo tomas o lo dejas». Eso es lo que tenemos que hacer en los próximos dos años. Personalmente, lo veo claro, pero, por supuesto, le corresponde a la FIA proponerlo: una especie de fórmula de combustible sostenible, sin duda en el centro de las futurasreglas, sin discusión, con un equilibrio diferente entre lo que podría ser la electrificación en el futuro y un potente motor de combustión interna. Porque eso es el automovilismo. Permitirá ahorrar muchos kilos, tener carreras puras en ese sentido, en términos de coches más ligeros, coches más pequeños que realmente puedas llevar al límite.
Así que eso, diría yo, va en esa dirección, creo, pero no soy el único, esa es mi opinión. Con eso los puristas deberían estar más contentos. Pero eso es lo que creo, como he dicho, en términos de todos los elementos juntos que debemos tener en cuenta. Sería un error, ya sabes, no haber aprendido de lo que ha pasado. Aunque, como he dicho, en términos de competición pura, la carrera en sí, con algunos ajustes, es fantástica en la pista. No me malinterpretes. Pero el coche sigue siendo muy pesado. La batería ha introducido muchos aspectos que hay que tener en cuenta a la hora de diseñar un coche. Así que estas son las cosas que tenemos que analizar y a las que tenemos que reaccionar”.
RV: Una breve pregunta de seguimiento antes de continuar, porque creo que hay dos cuestiones sobre la mesa. La primera es cómo sería la próxima fórmula, y ya has compartido tu opinión personal. La segunda es el plazo para ello. Por supuesto, se habla mucho en el paddock de la posibilidad de adelantar ligeramente el nuevo ciclo, si es posible. Pero, ¿qué dificultad entraña eso también desde una perspectiva comercial? Porque, al fin y al cabo, los fabricantes han realizado inversiones enormes en estas reglas.
Domenicali: “…lo cual debemos respetar. Porque en este momento, contar con un fabricante que invierte en la Fórmula 1 es algo increíble, y merece todo nuestro respeto. Porque, en este contexto, no se puede dar eso por sentado. Y dejar que la FIA coordine, según su visión, cuál podría ser el conjunto adecuado de normas que se pueda proponer a los fabricantes y a los equipos.
La nueva normativa ha desempeñado un papel clave a la hora de atraer a nuevos fabricantes a la Fórmula 1
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Por supuesto, vamos a estar junto a la FIA para debatir eso. Este año, tenemos que decidir cuál podría ser el próximo conjunto de reglas. Por supuesto, se puede decir que el reglamento en términos de gobernanza expira a finales de 2030. El acuerdo forma parte de eso. Después de eso, existe la posibilidad de que la FIA elabore un conjunto de normas que sea «lo tomas o lo dejas, es lo que hay». Sin duda, vamos a trabajar juntos con la FIA en eso. Y después, se trata de ver si existe la posibilidad de anticiparlo o no. Eso es algo que formará parte del debate que vamos a tener ahora”.
Sobre la FIA: «El deporte necesita una federación fuerte»
Fil Cleeren: En relación con lo que comentabas antes, parece que tú y la FIA, la FOM y la FIA, estáis más alineados de lo que estabais sin duda hace 24 meses. ¿Hay una sensación de que estáis juntos en esto y de que tenéis que cumplir con estas normas?
Domencali: “Creo que lo que puedo decir es que la relación con el presidente de la FIA, con la FIA, es muy sólida, muy, muy sólida. Y sabemos que nos complementamos en el deporte. Nunca desempeñaremos el papel de la FIA, del mismo modo que la FIA nunca desempeñará el papel de titular de los derechos comerciales ni será responsable de la promoción del deporte, etc.
Así que hay muchas cosas buenas que hemos aprendido y en las que estamos trabajando juntos, mientras intentamos hacer lo mejor para este deporte. Y en eso, ya sabes, la ventaja que tenemos es que no tenemos ningún interés directo. Así que lo hacemos por el bien de lo que creemos que es la dirección correcta para el deporte. Y eso es realmente una buena señal, algo positivo, porque es una cuestión de confianza. Se trata de tener claro el rumbo que queremos que tome este deporte. Y creo que lo demostramos con los hechos: al fin y al cabo, ya sabes, la F1 nunca ha sido tan fuerte. Eso significa que, hasta ahora, las decisiones han sido acertadas. Y solo tenemos que mantenernos centrados.
Nuestro deporte ha crecido tanto en tan poco tiempo que nuestro principal objetivo es asegurarnos de que las patas de la mesa sean lo suficientemente sólidas como para sostener nuestro crecimiento. Eso significa nuestra organización, significa la organización de todo el ecosistema: los promotores, las cadenas de televisión, los socios, los equipos, la FIA, todos nosotros. Debido al éxito, nos encontramos en una situación en la que o bien somos lo suficientemente sólidos como para seguir impulsando este crecimiento, o bien pagaremos el precio —lo cual no será el caso, porque tenemos el foco puesto en lo que tenemos que hacer”.
FC: ¿Por qué ha cambiado la relación? ¿Cuál fue el punto de inflexión?
Domenicali: “Creo que es una cuestión de comprensión. Se trata de entendernos mejor unos a otros. Y, como he dicho, es una especie de curva de aprendizaje que se ha recorrido. Ya sabes, dije al principio que no hace falta ser conflictivo. Y, por lo tanto, creo que es una cuestión de entendernos cada vez mejor. Y por eso, hoy en día, estamos en una situación en la que la línea está muy clara. La confianza está ahí, sin duda. Por lo tanto, es bueno para el deporte. Al menos, eso creo”.
FC: Y, obviamente, has firmado un nuevo Pacto de la Concordia. Así que eso conlleva ciertas expectativas, como la profesionalización de los comisarios y demás. La FIA acaba de publicar un informe sobre el valor que aportan, lo cual, estoy seguro, tiene sus propios motivos.
Domencali: “Sí, pero creo que la expectativa es que necesitamos tener una federación fuerte. El deporte necesita tener una federación fuerte. El deporte necesita tener un presidente fuerte que guíe a la federación para gestionar la parte del deporte que les corresponde.
Mohammed ben Sulayem, presidente de la FIA, y Stefano Domenicali, director ejecutivo del Grupo de Fórmula Uno
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Ya sabes, no olvides que sin los… —empiezo por algo que no es obvio, pero que está claro— sin los voluntarios que acuden al circuito, un deporte que mueve miles de millones no sería posible. Quiero decir, sin los comisarios, sin toda la gente que trabaja en el sistema, ya sabes, no estaríamos aquí. Por lo tanto, debemos asegurarnos de que haya un gran respeto por ello. Y debemos darles todo lo necesario para que sigan atrayendo a esa gente de la manera adecuada, brindándoles el respeto y la visibilidad que se merecen. Y eso es muy, muy importante.
Y además de eso, por supuesto, cuanto más creces, más necesitas contar con un árbitro fuerte. Ya sabes, cuando tienes la final de la Copa del Mundo, necesitas contar con el mejor árbitro. Nosotros tenemos una final de la Copa del Mundo cada fin de semana, así que necesitamos contar con los mejores árbitros que den confianza a todo el sistema, a los pilotos, a todo el mundo. Eso da fuerza a lo que estamos haciendo. Y creo que, sea lo que sea lo que haya que invertir, estamos ahí para ayudar y apoyar porque sabemos que es un elemento que, si no está, la credibilidad del deporte desaparecerá.
Por lo tanto, en cuanto a los reglamentos, deben ser ellos quienes los establezcan con la experiencia necesaria. Si necesitan apoyo, estamos ahí. Y luego nos dejan trabajar en la parte comercial, el desarrollo del negocio, el crecimiento del deporte. Este es nuestro deber. Y diría que ahora creo que la dirección, el camino y el entendimiento están muy claros, lo que me permite afirmar que nunca hemos estado tan fuertes a la hora de marcar el rumbo para el futuro. Porque, como he dicho, todos a nuestro alrededor tienen intereses diferentes. Para nosotros, el único interés es asegurarnos de que este deporte crezca”.
El dolor de ciática empieza como un pinchazo en la espalda baja. Luego baja por la nalga y la pierna. Muchos sienten frustración porque los medicamentos solo enmascaran el problema. Hoy veremos seis ejercicios simples para hacer en casa. Vienen de fuentes expertas como la Mayo Clinic. Ayudan a reducir la presión en el nervio ciático sin pastillas. Siempre consulta a un médico si el dolor es intenso o dura más de unas semanas. Así evitas riesgos.
Estas rutinas alivian síntomas comunes. Incluyen causas breves y consejos prácticos. Luego vienen los ejercicios detallados paso a paso. Empieza hoy para notar alivio rápido.
Entiende qué causa tu ciática y prepara tu rutina diaria
La ciática surge por compresión del nervio ciático. Este nervio va de la espalda baja hasta los pies. Una hernia discal empuja el disco contra la raíz nerviosa. Eso causa dolor irradiado. Otra razón común es la estenosis espinal lumbar. El canal se estrecha y aprieta el nervio. Además, el músculo piramidal tenso en los glúteos genera falsa ciática. Mala postura o debilidad muscular agravan todo. No es una enfermedad aparte. Solo un síntoma molesto.
Prepara tu rutina con cuidado. Haz los ejercicios una o dos veces al día. Comienza con pocas repeticiones. Detente si el dolor aumenta. Respira profundo durante cada movimiento. Muévete lento para evitar lesiones. Combina con paños de calor o frío en la zona. Mantén buena postura al sentarte o caminar. Fortalece el core y glúteos para prevenir recaídas. Si eres mayor o pasas mucho tiempo en cama, adapta los movimientos. Reduce tiempos y usa superficies firmes. Así ganas estabilidad sin esfuerzo extra. La consistencia trae resultados duraderos.
Libera tensión en espalda y glúteos con rodilla al pecho
Acuéstate boca arriba en una colchoneta. Dobla las rodillas con pies en el suelo. Lleva una rodilla al pecho. Usa las manos para sujetarla suave. Aprieta el abdomen mientras mantienes la otra pierna doblada. Aguanta diez a quince segundos. Siente cómo se relaja la espalda baja. Cambia de pierna. Repite con ambas rodillas juntas al final.
Este rodilla al pecho reduce la presión sobre el nervio ciático. Estira la zona lumbar y glúteos tensos. Funciona bien para ciática leve porque alarga músculos apretados. No arquees la espalda. Si duele mucho, acorta el tiempo. Imagina que liberas una cuerda tensa en tu cuerpo. Notarás alivio inmediato después de unas repeticiones.
Relaja el músculo piramidal que aprieta tu nervio
Túmbate boca arriba otra vez. Cruza el tobillo de la pierna afectada sobre la rodilla opuesta. Forma una figura cuatro. Tira la pierna de abajo hacia el pecho con las manos. Empuja la rodilla de arriba hacia afuera suave. Mantén veinte a treinta segundos por lado. Siente el estiramiento en el glúteo profundo.
El estiramiento piramidal alivia la falsa ciática. Ese músculo aprieta el nervio cuando está tenso. Así el dolor baja por la pierna. Tira con control para no forzar. Usa una banda elástica si necesitas ayuda. Muchos sienten menos irradiación desde la primera vez. Es simple pero efectivo para tensiones diarias.
Foto Freepik
Moviliza el nervio ciático con deslizamiento neural suave
Siéntate en el borde de una silla o cama. Extiende una pierna al frente. Flexiona el pie con la punta arriba. Inclina la cabeza atrás mientras enderezas la pierna más. Luego dobla la rodilla y baja la barbilla. Alterna lento diez veces por lado. Respira calmado en cada cambio.
Este deslizamiento neural moviliza el nervio sin añadir presión. Alivia el dolor irradiado rápido. Evita tirones fuertes que piquen. Para si sientes hormigueo intenso. Es ideal porque actúa directo en la causa. Prueba por la mañana para empezar el día suelto.
Fortalece glúteos y estabiliza tu espalda con el puente
Acuéstate boca arriba. Dobla las rodillas con pies planos en el suelo. Aprieta los glúteos. Levanta las caderas hasta formar una línea recta desde rodillas a hombros. Mantén cinco segundos. Baja despacio controlado. Repite ocho a diez veces.
El puente de glúteos fortalece la zona clave. Estabiliza la pelvis y soporta la espalda. Previene que la ciática vuelva. No arquees la lumbar. Si es duro, hazlo con una pierna sola. Progresa poco a poco. Tus músculos ganan fuerza real con práctica regular.
Refuerza todo tu core con la plancha para soportar la columna
Colócate boca abajo. Apóyate en antebrazos y pies. Pon codos bajo hombros. Mantén el cuerpo recto como tabla. Aprieta abdomen y glúteos. Aguanta treinta segundos al inicio. Descansa y repite tres veces.
La plancha reduce la compresión lumbar. Fortalece el torso entero para proteger la columna. Baja las rodillas si tiemblas mucho. No dejes caer las caderas. Verás progreso en semanas. Es base para una espalda fuerte.
Activa tu core profundo con basculación pélvica diaria
Acuéstate boca arriba con rodillas dobladas. Aprieta el abdomen suave. Pega la lumbar al suelo. Levanta el ombligo hacia adentro. Mantén cinco segundos. Relaja y repite diez a quince veces.
La basculación pélvica mejora la movilidad lumbar. Alivia rigidez diaria. Hazla en cama para empezar el día. Muévete con control total. Es perfecta para principiantes porque activa sin riesgo.
La clave está en la regularidad. Estos ejercicios liberan tensión, fortalecen y previenen. Combínalos con caminatas cortas y postura correcta. Escucha tu cuerpo siempre. Si el dolor persiste, ve a un profesional. Empieza hoy para sentir alivio en casa real. Tu espalda lo agradecerá.
Este artículo fue elaborado con el apoyo de una herramienta de inteligencia artificial.
Posteriormente, fue objeto de una revisión exhaustiva por parte de un periodista profesional
y un redactor jefe, garantizando así su exactitud, su pertinencia y su conformidad con los
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