Con su victoria en el GP de Japón 2026 de F1 y el resultado de su compañero, Kimi Antonelli se convirtió en el nuevo líder del mundial, lo que le da el récord de piloto que ha encabezado un campeonato de Fórmula 1 a menor edad.

La proeza de Antonelli cobra mayor importancia cuando se recuerda que es el primer piloto en liderar el mundial con menos de 20 años, y de hecho con menos de 22 años. Porque normalmente la primera vez para los pilotos en cuanto a liderar el mundial suele llegar años después. Entre los más jóvenes, cinco pilotos lideraron por primera vez el campeonato con 23 años, tres con 24, cinco con 25 y siete con 26 años.

El récord anterior a Antonelli lo tenía Hamilton, que en el GP de España 2007, en su cuarta carrera y primera temporada en la categoría, y cuando aún no había ganado un gran premio, se puso líder del mundial.

Hamilton había superado un récord de casi 50 años de duración, desde que el fundador de McLaren, Bruce McLaren, se pusiera líder del mundial de F1 de 1960 tras ganar la primera carrera de ese curso, en Argentina. Bruce McLaren luego sumaría otras tres victorias más, pero solo pudo ser subcampeón en el campeonato de pilotos.

Con Antonelli, se ha caído del podio histórico de líderes más jóvenes un caso curioso, el de Vettel, que lideró por primera vez un mundial el día que ganó su primer título, en el GP de Abu Dhabi 2010 que inició su racha triunfal de cuatro coronas consecutivas.

Los pilotos más jóvenes de la historia de la F1 en liderar el mundial

Casualmente Fernando Alonso y Max Verstappen consiguieron liderar por primera vez casi a la misma edad, con solo tres días de diferencia en favor del asturiano, que se puso primero del mundial 2025 en la segunda carrera de ese año en el que luego conquistaría su primer título. Por parte de Max Verstappen, aunque ganó su primera carrera en 2026, no fue líder del mundial de F1 hasta mediados de 2021, cuando luego se llevaría su primer campeonato.

Otros grandes campeones como Michael Schumacher no fueron líderes hasta los 25 años, y los grandes rivales Ayrton Senna y Prost no lideraron hasta que tenían 26 años, el brasileño dos antes de su primer título y el francés, tres años de su primer mundial.

En otros campeones que no aparecen en la lista, Jim Clark y Nelson Piquet lideraron por primera vez con 27 años; Jochen Rindt, James Hunt y Jenson Button, con 28 años; y Mike Hawthorny Mika Hakkinen, con 29 años. Los demás campeones lideraron después de cumplir 30 años.

Si te lo preguntas, solo 66 pilotos en la historia de la Fórmula 1 han liderado alguna vez el campeonato de pilotos. Y si te lo preguntas, los pilotos que lideraron por primera vez el mundial de pilotos de F1 a mayor edad fueron el pentacampeón Juan Manuel Fangio, con 38 años y 10 meses, y el primer campeón de la historia, Giuseppe Farina que lideró por primera vez y ganó su primer título con 43 años.

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La cita marcada en rojo en el calendario de Honda no pudo llegar en peor momento. El GP de Japón era solo la tercera ronda de una temporada 2026 de F1 que ha empezado de la peor manera para el motorista junto a su nuevo equipo y socio, Aston Martin. Allí llegaban sin haber podido ver la bandera a cuadros en las dos primeras rondas del curso, y por fin lo lograron, aunque con solo un coche.

Fue el de Fernando Alonso, y el presidente de Honda Racing (HRC), Koji Watanabe, reveló la enorme unión que había y el compromiso previo desde antes de la carrera. “Nunca había deseado tanto terminar una carrera. Me he quedado aliviado, la verdad”, comenzó Watanabe, antes de explicar cómo todos salieron con un claro objetivo: acabar.

“En la reunión del equipo antes de la carrera, el propio Krack (Mike Krack, director de pista de Aston Martin) nos dijo que hoy debíamos esforzarnos por terminar la carrera. Así se definió la dirección del equipo, y en la parrilla, Orihara (Shintaro Orihara, director general de pista y jefe de ingeniería de Honda F1) también me dijo que darían todo para terminar la carrera”.

“Y Alonso también se acercó a mí en la parrilla y me dijo en japonés: ‘¡Ganbatte!’… Bueno, como él no entiende bien el japonés, seguramente quería decir ¡Ganbaru yo!’ (risas)”. Ganbaru es la expresión japonesa sobre esforzarse al máximo, por lo que Alonso le prometió que él daría lo mejor de sí mismo.

“Pero todos se esforzaron por alcanzar un mismo objetivo”, continuó Watanabe. “Solo es acabar la carrera, sin embargo, creo que para nosotros ha sido un gran paso adelante. Estoy muy agradecido al personal de Aston Martin y Honda que se esforzó en el circuito, y me alegro de verdad. Creo que esto también les servirá de estímulo. Quiero aprovechar esto como un paso adelante y seguir avanzando”.

Si algo se vio en Japón fue unión y compromiso. No hay que olvidar que, sabiendo de sobra que no podría pasar de la Q1 (fueron últimos) ni puntuar (un coche acabó la carrera, pero en la 18ª posición), Fernando Alonso viajó a Japón solo dos días después de ser padre por primera vez, aterrizando en el país el mismo viernes y llegando al circuito para ver la FP1 y hacer la FP2 sin haber podido dormir más que en el avión.

Antes de la carrera, además de con Alonso, se vio al presidente Watanabe junto al propietario de Aston Martin, Lawrence Stroll, dándose la mano. Cuando le preguntaron a Mike Krack si eso significaba que habían hecho las paces, contestó: “No había necesidad de hacer las paces, porque tenemos una buena relación. Hemos venido aquí sabiendo que esta es la carrera de casa de nuestro socio”.

“Sentimos un gran respeto por Honda y hemos visto el enorme esfuerzo que han dedicado a resolver los problemas que estamos teniendo. Por eso, para nosotros también era una cuestión de respeto intentar todo lo posible para terminar la carrera. Lo hablamos antes, durante toda la semana y las semanas siguientes, y así sucesivamente. Así que no hay necesidad de hacer las paces, porque no hay problemas”, concluyó.

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Suzuka tiene dos caras. Por un lado, es un circuito espléndido, entre los más fascinantes del mundial y una auténtica joya del calendario. Por otro, especialmente en los últimos años, no se puede ocultar que aquí se han visto pocos adelantamientos, debido a un trazado que ofrece pocas oportunidades reales de ataque y a la ausencia de múltiples zonas de DRS que faciliten las maniobras.

Sin embargo, el nuevo reglamento de 2026 ha cambiado estas dinámicas, ofreciendo nuevas posibilidades a los pilotos. En determinados contextos, el boost, combinado con el modo adelantamiento, puede resultar mucho más eficaz que el antiguo DRS, generando diferencias de velocidad importantes, incluso superiores a los 30-40 km/h. Esto desplaza el foco hacia la interpretación de la gestión de la energía, casi una ciencia aplicada a la estrategia de carrera.

Aspectos que también se reflejan en el duelo entre Charles Leclerc y George Russell por el tercer puesto, con el monegasco capaz de rechazar cada intento del británico y de conquistar su segundo podio de la temporada precisamente delante de los grandes favoritos. En realidad, el piloto de Ferrari ya se había mostrado como un rival incómodo para Andrea Kimi Antonelli en el primer stint, dificultando un adelantamiento que no fue inmediato.

“Fue difícil usar a Charles, porque utilizaba la batería en puntos estratégicos, en los lugares más críticos donde se podía adelantar. Me costó mucho detrás de él”, explicó Antonelli tras la carrera, subrayando cómo para ambas Mercedes adelantar a los Ferrari no fue nada sencillo. Una dinámica ya vista en los primeros GP, donde a menudo los pilotos del Cavallino han incomodado a los W17, para luego ceder con el paso de las vueltas.

Leclerc lo había dicho en China: para batir a Mercedes hay que responder golpe por golpe, porque en aire limpio los W17, especialmente cuando entra en juego la gestión de los neumáticos, conservan una ventaja evidente sobre la competencia, como también se vio en Suzuka con Antonelli. Y eso es exactamente lo que hizo el monegasco en Japón, aprovechando también una configuración del trazado que, en ciertos momentos, le permitió defenderse con mayor eficacia.

Para quien atacaba, la opción más efectiva solía ser usar la energía entre Spoon y la última chicane, porque en ese tramo se alcanza una velocidad significativamente mayor, mientras que quien va delante tiende a sufrir una caída más marcada en el momento en que el MGU-K deja de aportar potencia, favoreciendo el acercamiento. El problema es que en Suzuka hay tres rectas consecutivas y la gestión de la energía se convierte en estrategia pura.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Toshifumi Kitamura / AFP via Getty Images

Si se utiliza demasiada energía antes de la última chicane, incluso logrando completar el adelantamiento, el riesgo real es encontrarse en la recta siguiente, la de meta, con una batería insuficiente para defenderse. Una dinámica impulsada por los nuevos reglamentos, hasta el punto de que antes de la curva 1 se registraban diferencias de velocidad de unos 30 km/h, facilitando el contraataque, incluso más que con el antiguo DRS.

Y es precisamente aquí donde emerge la astucia estratégica de Leclerc y Ferrari en el uso de la energía, venciendo a Mercedes… en su propio terreno. El objetivo ya no era tanto optimizar el tiempo por vuelta, como en clasificación, sino entender dónde convenía gastar la batería para poner en apuros al rival. Analizando los datos, se observa una profunda diferencia de interpretación respecto a Mercedes.

El Cavallino tendía a utilizar más deployment a la salida de la horquilla para lanzarse hacia Spoon, para luego entrar de forma más agresiva en super-clipping antes de la curva 13, anticipándose a Mercedes. El mismo patrón se repetía a la salida de Spoon, donde Leclerc lograba ser mucho más incisivo en la fase de aceleración, también gracias a una interpretación ligeramente distinta de ese sector. Una lógica confirmada también por Antonelli en la conversación con otros pilotos en el cool down room.

En esencia, Ferrari ganaba velocidad punta, creando de inmediato una pequeña ventaja en la primera parte de la recta y obligando a Mercedes a gastar más energía en la segunda mitad para volver a acercarse y, si era posible, intentar el adelantamiento, aunque eso implicara entrar en super-clipping antes de la chicane. Este efecto yo-yo garantizaba cierto margen de flexibilidad en defensa, ya que permitía a Leclerc recuperar energía a tiempo para protegerse en la recta principal.

Comparativa Leclerc – Russell Vuelta 48 Suzuka

Foto de: Gianluca D’Alessandro

Hay otro elemento a tener en cuenta. Tal y como están redactados los reglamentos, cuando se está en modo adelantamiento y se usa el boost, incluso si se levanta el pie antes de la 130R —como hizo Lando Norris en su adelantamiento a Lewis Hamilton hacia el final de la carrera—, al volver a acelerar, por cuestiones reglamentarias, el deployment continúa, limitando la capacidad de modulación del piloto.

En ciertos casos, el adelantamiento se vuelve casi “forzado”, y eso fue en parte lo que le ocurrió a Russell en la vuelta 50, cuando superó a Leclerc en la última chicane mientras el monegasco estaba en super-clipping. El problema es que así se consume mucha energía y se corre el riesgo real de quedarse sin batería para defenderse, facilitando el contraataque.

Sin duda, algunas características del circuito ayudaron, desde el trazado hasta la prácticamente inexistente aparición de graining y degradación en el nuevo asfalto, en un circuito que históricamente —como ya se vio el año pasado— dificulta los adelantamientos. Pero para lograrlo también hizo falta astucia estratégica.

Tras la carrera, Frédéric Vasseur subrayó la importancia del podio, especialmente a nivel anímico: “Queremos conseguir más, pero creo que fue una conducción realmente muy sólida por parte de Charles en el final con Russell. Era importante para nosotros mantener a Mercedes detrás y a Russell detrás de nosotros. En las últimas diez vueltas también se lo ha demostrado a todos en la fábrica y al equipo: podemos hacerlo. Significa mucho y es la mejor manera de llegar al parón”, declaró el jefe del equipo Ferrari.

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