Hubo un dato especialmente significativo que salió a la luz tras la clasificación al sprint en Canadá. Los monoplazas de 2026, al menos en Montreal, han resultado ser bastante más rápidos de lo que esperaban los equipos, registrando tiempos por vuelta aproximadamente un segundo más bajos que los de las simulaciones que los equipos habían facilitado a Pirelli.
Para ayudar al fabricante único de neumáticos a definir los compuestos, los valores de inclinación y la presión mínima, los equipos envían sus simulaciones con los valores esperados en una serie de circuitos seleccionados (como Suzuka o Barcelona), con el fin de proporcionar un punto de referencia adicional.
Es cierto que la marca italiana lleva a cabo, a su vez, simulaciones específicas, pero ¿quién conoce mejor un coche que quien lo ha diseñado? Por eso, los valores enviados por los equipos son fundamentales.
No es la primera vez que los valores esperados se desvían de los registrados en pista, en parte porque predecir con absoluta precisión lo que sucederá sigue siendo un reto extremadamente complejo. En el pasado ya ha ocurrido que la marca italiana interviniera durante la carrera modificando, por ejemplo, los valores de presión mínima, pero a menudo se trataba de ajustes marginales.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Los tiempos son un segundo más rápidos de lo esperado
En este caso, sin embargo, la situación es diferente. Los tiempos registrados el viernes fueron aproximadamente un segundo más rápidos que los que habían pronosticado las escuderías. “Lo interesante es que los coches en pista han sido bastante rápidos. Hemos recibido las simulaciones de los equipos y esperaban ser unos dos segundos más lentos que el año pasado“, explicó tras la clasificación al sprint Simone Berra, ingeniero jefe de F1 de Pirelli.
“Al final, sin embargo, han sido casi más rápidos que el año pasado. En cualquier caso, en la FP1 estaban en línea con los valores del año pasado, eran dos décimas más lentos. Pero nosotros habíamos estimado un 1:13.8, y han rodado en 1:12.9. Así que han sido un segundo más rápidos de lo esperado. Es un aspecto que debemos vigilar“.
“Sabemos que todas las actualizaciones que están introduciendo están impulsando la evolución de los monoplazas en una dirección muy significativa en términos de carga y rendimiento. Debemos evaluar el impacto de estas cargas sobre los neumáticos. Es algo que estamos analizando en estos momentos, para comprender si este rendimiento y esta evolución de los coches están influyendo de alguna manera en cómo se deforma el neumático y en su integridad final”.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Es cierto que el año pasado en Canadá no estaba previsto el formato sprint, y esto llevó a los equipos a enfocar la FP1 de manera diferente, menos orientada a la búsqueda del rendimiento puro y más centrada en el trabajo de puesta a punto. Sin embargo, sigue siendo una señal interesante, también porque hace doce meses en Montreal los compuestos eran un paso más blandos. Además, las temperaturas registradas este año son muy similares.
Una cuestión de agarre y actualizaciones
Entonces, ¿qué ha cambiado y por qué el rendimiento ha superado las expectativas? En un circuito que, no obstante, mantiene su carácter urbano, el agarre nunca es especialmente elevado. De hecho, Pirelli observó una fuerte evolución durante los entrenamientos libres, que luego se estabilizó progresivamente a lo largo de la clasificación.
Para la marca italiana, este podría ser uno de los dos factores que han contribuido a la diferencia entre las simulaciones y la realidad. En un principio, de hecho, no estaba previsto que la Fórmula 2 corriera en Canadá: la prueba se añadió después para recuperar la cita cancelada de Bahrein, y también el calendario de la F1 Academy se definió bastante tarde, a principios de año.
Hay también otro elemento: las actualizaciones. Las novedades introducidas en esta fase de la temporada son los primeros paquetes desarrollados no en invierno, sino a partir de lo aprendido en los primeros grandes premios. La tasa de crecimiento, por lo tanto, es muy rápida y al alza. Esto significa que también los equipos tendrán que ‘ajustar’ las estrategias, para mantener bajo control el graining (de todos modos esperado, dada la pista sucia) que apareció en los neumáticos delanteros en la FP1.
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
“En general, en las carreras anteriores no siempre ha ocurrido que fuéramos más rápidos en pista de lo que simulaban los equipos. Por lo tanto, debemos entender si esta es una tendencia que veremos también en las próximas carreras o si se trata solo de un caso específico de Montreal, donde sabemos que el nivel de adherencia del asfalto tiene una influencia muy, muy grande en el tiempo de vuelta global”, añadió Berra.
“Probablemente, tampoco los equipos esperaban una situación así. Creo que contar con la F1 Academy y la F2 como categorías de apoyo ha contribuido a mejorar significativamente la evolución de la pista. Y quizá ni siquiera los equipos esperaban encontrarse el trazado en estas condiciones”.
¿Un caso aislado o el inicio de una tendencia?
Si se observan los datos, en el primer sector, donde cabría esperar una diferencia notable, en realidad los coches de 2026 solo fueron un segundo más lentos, y eso tras una única sesión de entrenamientos libres. Además, aquí ya el año pasado se podía utilizar el DRS en al menos tres zonas: es cierto que la FIA ha reducido ahora la cantidad de energía utilizable a solo 6 MJ, pero en la fase de aceleración al salir de los tramos lentos, el sistema eléctrico siempre tendrá una ventaja.
Precisamente por eso Pirelli quiere averiguar si lo visto en Canadá es un episodio aislado o el inicio de una tendencia más amplia, sobre todo para estudiar de dónde provienen las solicitaciones, es decir, si son más laterales o verticales, ya que eso implicaría efectos diferentes según el circuito.
Por el momento no hay motivos de alarma y parece más bien un caso aislado, hasta tal punto que en Miami no se registraron grandes diferencias con respecto a las expectativas, pero si la tendencia continuara, está claro que, de cara a grandes premios muy exigentes, como Silverstone Losail, o de cara a 2027, habría que hacer algunas consideraciones. Por eso, la atención de la casa italiana sigue, como siempre, muy puesta en ello.
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