Este fin de semana marca el regreso de la Fórmula 1 con la quinta cita de la temporada, el Gran Premio de Canadá, donde por tercera vez este año tendremos el formato al sprint.
La clasificación al sprint tendrá lugar a última hora de la tarde del viernes y la carrera al sprint a primera hora de la tarde del sábado. Eso significa que todos los equipos tendrán que trabajar muy bien en la fábrica y en el simulador para llegar lo más preparados posible a la única sesión de entrenamientos libres.
Sin embargo, a día de hoy —es decir, en el momento de publicar este artículo— las previsiones meteorológicas son muy claras: sol el viernes, con la primera sesión de entrenamientos libres y la clasificación sprint que se celebrarán sobre asfalto seco. Pero a partir del sábado y, sobre todo el domingo, todo cambia.
La carrera al sprint y la clasificación podría ser en seco, pero con alguna gota de lluvia, mientras que la carrera del domingo deberían celebrarse sobre asfalto mojado, algo que no haría más que complicar aún más un fin de semana ya de por sí complejo a consecuencia del formato al sprint.
Hasta este momento del año, ha habido algunos equipos que han podido rodar con los coches actuales sobre mojado en los tests de Pirelli, con el objetivo de preparar los compuestos para la próxima temporada.
Por mucho que esos neumáticos puedan diferir de los actuales, esos equipos han recopilado mayor cantidad de datos con los compuestos de lluvia para saber cómo calentarlos de la mejor manera posible y llevarlos a la temperatura ideal para su uso.
Entre ellos, Ferrari, Red Bull, Alpine y Racing Bulls podrían estar en ventaja.
Tim Goss, director técnico de Racing Bulls, dijo al respecto: “La posibilidad de lluvia prevista para el sábado y el domingo introducirá una nueva variable para los equipos. Tenemos una ligera ventaja en este aspecto, ya que probamos los neumáticos de lluvia y los intermedios en una sesión de pruebas de Pirelli tras el GP de Japón, y utilizaremos ese conocimiento sobre el calentamiento de los neumáticos y el equilibrio a nuestro favor”.
“Este año, el tiempo y las bajas temperaturas podrían añadir un nivel más de complejidad, sobre todo con el formato al sprint, que nos ofrecerá poco tiempo para prepararnos”, añadió Frederic Vasseur, director del equipo Ferrari.
Por eso, quienes ya han tenido la oportunidad de recorrer más kilómetros en mojado podrían disponer de más referencias que aprovechar en comparación con otros equipos que, por el contrario, aún deben participar en dichas pruebas.
En seco ya no es una cuestión de carga alta o baja
La lluvia parece estar prácticamente asegurada para el fin de semana de Montreal, pero siempre es bueno estar preparado para cualquier imprevisto, porque si las previsiones cambiaran, volvería a ser importante el trabajo realizado entre el simulador y la primera sesión de entrenamientos libres.
Tras varios años en los que todos los equipos se decantaban por la carga aerodinámica baja en Canadá, este año las cosas serán diferentes. La introducción de la aerodinámica activa reduce drásticamente la resistencia aerodinámica en los tramos rápidos. Por eso, los equipos deberían optar por alerones con mucho menos downforce que en el pasado, para poder aprovechar luego la carga aerodinámica en los tramos lentos. También porque Montreal cuenta con curvas de velocidad media-baja, donde disponer de downforce es muy importante para obtener rendimiento incluso en esos tramos.
“Las largas rectas del circuito han llevado tradicionalmente a los equipos a elegir una configuración de baja carga, para reducir la resistencia y dar prioridad a la máxima velocidad en la recta. Sin embargo, con las reglas de 2026, el uso de los ajustes aerodinámicos activos del “modo recta” reducirá significativamente el nivel de resistencia y, en consecuencia, mantendremos el nivel estándar del alerón trasero”, confirmó Goss.
Esto ayudará a los ingenieros en las decisiones relacionadas con el nivel de carga de los alerones, pero mantendrá la complejidad relacionadas con el chasis y, sobre todo, con el uso de la energía de la unidad de potencia. Además, en caso de una pista que esté seca, no se podrá dejar de tener en cuenta la aerodinámica, y no es casualidad que casi todos los equipos, entre ellos Mercedes, hayan decidido introducir novedades en este sentido precisamente en Canadá.
Arvid Lindblad, Racing Bulls
Foto de: Sona Maleterova / Getty Images
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