Aunque George Russell ha tenido algo de mala suerte, Mercedes se coloca —como era de esperar— al frente de la clasificación tras tres fines de semana de carrera: tres victorias en tres grandes premios. Aunque no lograron un doblete en Japón, donde Russell se vio afectado por la salida del coche de seguridad, Mercedes ha estado a la altura de su estatus de favorito, el cual ya se le atribuía al equipo durante los test.
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Parte de ello se debe al chasis y a la plataforma aerodinámica, aunque Russell reconoce que la ventaja inicial se debe también a un mejor conocimiento de su propia unidad de potencia y a la optimización de la gestión de la energía.
“Creo que sin duda hemos empezado con buen pie en las tres primeras carreras y, de hecho, se ha visto con todos los fabricantes de unidades de potencia, o al menos con nosotros y Ferrari, que nosotros, como equipo de fábrica, comprendemos mejor la gestión de la energía en comparación con los equipos clientes”, afirmó Russell.
El segundo clasificado ahora mismo en el mundial de pilotos añadió que considera que esa ventaja inicial es “muy justa”, ya que los fabricantes han trabajado mucho en sus motores entre bastidores, mientras que los clientes simplemente lo reciben y pagan.
“Y es justo porque tenemos a cientos de personas trabajando en ello y llevamos tres años trabajando en el simulador para conseguirlo”, dijo Russell.
Sin embargo, Russell sabe que esta ventaja no es infinita. De hecho, McLaren dio un gran paso adelante en la comprensión de la unidad de potencia y la optimización de la gestión energética en Japón. Si bien se percibía cierto descontento tras la primera carrera de la temporada en Melbourne, desde entonces han logrado mejoras significativas junto con Mercedes HPP, tal y como ha explicado el propio Andrea Stella.
“Puedo confirmar que, en lo que respecta a la colaboración con HPP, e incluso en el desarrollo conjunto de las herramientas de simulación con HPP, hemos dado un paso adelante significativo en comparación con nuestra situación en Australia. Así que creo que, como equipo, ahora estamos mucho mejor preparados”.
“Aunque al inicio de la temporada pudo haber existido un déficit como consecuencia natural de ser un equipo cliente cuando la programación estaba tan apretada, también desde el punto de vista de la unidad de potencia. Eso estaba bien y era algo que nosotros estábamos dispuestos a aceptar y que gestionamos de forma muy constructiva junto con HPP. Pero ahora, más avanzada la temporada, creo que hemos reducido esa brecha y deberíamos tener todas las herramientas necesarias para sacar el máximo partido a la unidad de potencia”, afirmó Andrea Stella.
Foto de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
¿Es la ventaja de Mercedes mayor de lo que parece?
Russell sabe que, en consecuencia, todo se reducirá al ritmo de desarrollo a lo largo del año. Dicho esto, no cree que la ventaja de Mercedes vaya a desaparecer sin más, lo que significa que el equipo de Toto Wolff sigue siendo el claro favorito para Miami.
“Obviamente, creo que esas grandes diferencias que vimos en Melbourne ya se han reducido, y todos seguirán adquiriendo un mayor conocimiento carrera a carrera”.
“Creo que el pelotón se irá agrupando poco a poco, pero no creo que vaya a ver cambios drásticos de repente [en Miami]. Sin embargo, no espero que nuestra gran ventaja de ritmo se mantenga indefinidamente. Creo que los demás nos pisarán los talones”.
Es una valoración realista. Las carreras de yo-yo durante los primeros fines de semana de competición ocultaron parte de ello, pero una vez que Mercedes logra desmarcarse, la ventaja de ritmo es significativa.
En Australia y China, ambas carreras siguieron el mismo patrón: carreras de yo-yo tras el fuerte inicio de Ferrari, pero Mercedes fue capaz de sacar partido de su pura ventaja de ritmo una vez que tuvo aire limpio.
Tras el Gran Premio de Japón, Russell dijo que Oscar Piastri habría sido un serio rival sin el coche de seguridad, y aunque sin duda hay algo de verdad en ello, Andrea Kimi Antonelli consiguió posteriormente una ventaja de 14 segundos sobre el australiano.
Esto demuestra que la ventaja de Mercedes es significativa y, en ocasiones, incluso mayor de lo que parecía. Esto último se confirma en los datos de Paceteq y hace plausible que este margen no vaya a desaparecer sin más.
Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images
Aun así, Russell sigue hablando de lo que él denomina el “escenario de 2022”: situación en la que el equipo que lidera tras las primeras carreras de un nuevo reglamento acaba siendo superado por sus rivales, lo que le ocurrió a Ferrari en 2022 con Red Bull.
“Espero que solo seamos nosotros dos los que luchemos por el mundial, pero no quiero adelantarme a los acontecimientos porque ya lo he dicho muchas veces: en 2022, tras tres carreras, creo que Charles Leclerc tenía una ventaja de más de 30 puntos y Max Verstappen decía que el campeonato había terminado. Ferrari era el más rápido y finalmente acabó sin serlo”, recordó Russell.
Aunque Russell tiene razón en que el primer año con un nuevo reglamento siempre supone una batalla de desarrollo titánica y que el orden competitivo puede cambiar, realmente hay algunas diferencias clave en comparación con la situación de Ferrari.
En primer lugar, Ferrari y Red Bull estuvieron muy igualados desde la primera carrera, lo que difiere mucho del panorama actual. Basta con recordar la batalla entre Leclerc y Verstappen en Bahrein. Red Bull sufrió un doble abandono en Oriente Medio, tras lo cual se produjo otro abandono de Verstappen en Australia. En términos de puntos, el panorama parecía, por tanto, peor para Red Bull de lo que realmente era.
Además, el coche de Red Bull (al igual que ahora) tenía un sobrepeso importante, lo que significaba que se podían ganar mucho tiempo por vuelta reduciendo el peso.
La ventaja que tiene Mercedes ahora es mayor que la de Ferrari al inicio de 2022 y se basa en pilares diferentes, lo que significa que la comparación no es del todo válida.
Batalla de desarrollo: ¿qué plataforma tiene más potencial?
Dicho esto, aún hay dos variables clave para el resto de la temporada: ADUO y la batalla por el desarrollo, en la que Miami será el próximo —y muy interesante— episodio.
Andrea Stella ha indicado que McLaren viajará a Florida con un paquete casi totalmente nuevo, aunque espera que todos los equipos hagan lo mismo. McLaren ya había fijado Miami como objetivo para su primer paquete de mejoras, independientemente de los cambios en el calendario, y en los últimos años ese enfoque ha sido acertado.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
En última instancia, aparte de la unidad de potencia, todo se reduce a qué plataforma sigue teniendo más margen de desarrollo, y eso es, de hecho, un paralelismo con 2022. En aquel entonces, era aún más pronunciado que ahora y al inicio de la nueva era ya se podían observar tres filosofías muy distintas, sobre todo en los pontones: downwash (Red Bull), inwash (Ferrari) y zero-pod (Mercedes).
Ferrari reconoció que el concepto de Red Bull ofrecía más potencial de desarrollo, tras lo cual se produjo una convergencia. Hasta ahora, 2026 ha girado principalmente en torno a la unidad de potencia y la gestión de la energía, pero eso no quita que el desarrollo del chasis y el paquete aerodinámico no vaya a ser crucial en el futuro, especialmente a medida que el conocimiento de la unidad de potencia deje de ser diferenciador.
En cuanto a esa batalla de desarrollo, las primeras señales en Mercedes son positivas, explicó Russell: “Creo que vamos por muy buen camino. Creo que la correlación es muy buena. Estamos cumpliendo todos los requisitos que nos indican que tenemos una base realmente excelente con el coche, pero, por supuesto, estas cosas cambian”.
McLaren ha tenido ventaja sobre el resto de equipos en los últimos años en lo que respecta al desarrollo, pero lógicamente eso no ofrece ninguna garantía con este nuevo reglamento, por lo que resulta crucial ver qué plataforma ofrece más oportunidades de desarrollo, no solo este año, sino también en las temporadas venideras.
Por qué el ADUO es un tema políticamente delicado
El último factor importante es el ADUO, la red de seguridad para el nuevo reglamento de motores. La idea era que la potencia pura del motor de combustión interna se midiera cada seis carreras y que los fabricantes que estuvieran entre un 2% y un 4% por detrás de la referencia recibieran una oportunidad de mejora adicional, y aquellos que estuvieran más de un 4% por detrás recibieran dos mejoras extras.
Debido a la situación en Oriente Medio, la FIA debe tomar una decisión sobre el momento exacto y, lógicamente, sobre quién cumple los requisitos para el ADUO.
El jefe del equipo Ferrari, Frederic Vasseur, ha dicho anteriormente que el ADUO ofrecería a su equipo una buena oportunidad para dar un paso adelante en lo que respecta al motor, pero Toto Wolff ha subrayado que la norma no está pensada para eso.
Wolff desconfía de que el ADUO se utilice para fines distintos a los previstos
Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images
“El principio del ADUO era permitir que los equipos que estaban en desventaja, en términos de unidad de potencia, se pusieran al día, pero no que dieran un salto cualitativo”, dijo el jefe del equipo Mercedes.
“Por supuesto, los equipos tendrán sus propias perspectivas de rendimiento. Y tal y como lo veo yo, hay un fabricante de motores que tiene un problema y al que tenemos que ayudar [Honda]. Y luego todos los demás están más o menos al mismo nivel”.
“Me sorprendería mucho, y me decepcionaría, que las decisiones del ADUO interfirieran de alguna manera en el orden jerárquico tal y como está en este momento”, añadió.
Con ello, Wolff da a entender que, en su opinión, Honda es el único que realmente necesita la ayuda de ADUO. Además, hay algunos factores que complican las cosas.
Por ejemplo, Ferrari ha tomado ciertas decisiones estratégicas, como el uso de un turbo más pequeño. Aunque eso ofrece ventajas en la salida, podría afectar a la potencia; entonces, ¿justifica eso el uso de ADUO?
Esto pone de relieve que la batalla por el desarrollo de este año en lo que respecta a la unidad de potencia también tiene un fuerte componente político.
En conjunto, estos elementos hacen que sea lógico que Mercedes no se precipite todavía y tenga presente lo que ocurrió hace cuatro años, aunque hay que decir que la posición de partida del equipo alemán es ahora considerablemente mejor que la de Ferrari en relación con Red Bull en 2022.
Así que sí, Russell tiene razón en que Mercedes debe ser cautelosa ante el cambio en el orden competitivo en el primer año bajo la nueva normativa —especialmente teniendo en cuenta el historial de desarrollo de McLaren en los últimos años—, pero no, la comparación con 2022 no es del todo válida por ahora.
Foto de: Artur Widak / NurPhoto via Getty Images
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