Las nuevas normas de la Fórmula 1 han suscitado un debate y opiniones divergentes sobre una amplia variedad de temas, entre ellos qué es lo que hace que una carrera sea buena.
La F1 se jactó del gran número de adelantamientos en el Gran Premio de Australia que abrió la temporada, algo que fue alabado por algunos, pero ridiculizado por la mayoría. Esto puso de manifiesto una cuestión fundamental en el mundo de las carreras: qué es lo que hace que una carrera sea buena y si un mayor número de adelantamientos es siempre mejor. Nuestros compañeros de las ediciones internacionales de Motorsport.com nos dan su opinión.
Las apariencias suelen ser engañosas
Stuart Codling, Autosport:
Entre las afirmaciones más espurias vertidas por el titular de los derechos comerciales para defender el reglamento de la Fórmula 1 de 2026 se encuentra que ‘los aficionados’ llevan años quejándose de que querían ver más adelantamientos, y que ahora se les ha concedido. Entonces, ¿de qué os quejáis todos? ¡Callaos!
La F1 se remite a encuestas de satisfacción de los aficionados, que parecen indicar que una proporción significativa de la audiencia opina que ‘cuanto más, mejor’. Sin embargo, es fácil encontrar fallos en la metodología de estas estadísticas.
El argumento en contra de ‘cuanto más, mejor’ es que, cuando los adelantamientos se suceden como si fueran confeti, y se basan en poco más que los niveles relativos de batería, el espectáculo pierde valor. Especialmente cuando los niveles de batería y los algoritmos de software que determinan quién adelanta a quién son operaciones en segundo plano, en gran medida invisibles para el espectador.
Es un argumento válido, pero ¿es la escasez en sí misma algo bueno? Quizás sí, quizás no.
Fernando Alonso, Renault R25, lidera por delante de Michael Schumacher, Ferrari F2005
Foto de: Motorsport Images
Hay quienes sostienen que el Gran Premio de San Marino de 2005 se encuentra entre las carreras más emocionantes de todos los tiempos simplemente porque Michael Schumacher no logró adelantar a Fernando Alonso en la última mitad de la carrera. Pero también se podría argumentar que se trata de un ejemplo de libro del llamado ‘efecto pico-final’, el sesgo cognitivo por el que los espectadores sobrevaloran una experiencia en su conjunto debido a las emociones que sintieron en su momento álgido.
De hecho, en nuestra reunión editorial de esta semana, hubo quienes opinaron que, en realidad, San Marino 2005, en su conjunto, fue una carrera bastante aburrida. Pero aquí entramos en el terreno de otros sesgos cognitivos influidos por nuestro conocimiento del resultado.
Así es la vida en la ‘cinta de correr hedónica’: nunca nos permitimos ser felices con lo que tenemos.
A veces, la persecución es mejor que la captura
Filip Cleeren, Motorsport.com Global:
Cuando surge este debate, a menudo me vienen a la mente dos extremos: el Gran Premio de San Marino de 2005 y las 500 Millas de Indianápolis de 2013.
Como es bien sabido, en Imola, Fernando Alonso fue acosado vuelta tras vuelta por Michael Schumacher en el Ferrari, sin que el gran campeón alemán lograra encontrar la manera de adelantarlo. Era difícil apartar la vista, y eso sin que se produjera realmente ningún adelantamiento. A veces, la persecución es mejor que la captura.
Tuve la suerte de estar en la Indy 500 de 2013 y presenciar la popular victoria de Tony Kanaan, pero la carrera pasó a los libros de historia por sus alucinantes 68 adelantamientos por el liderato. Eso es uno cada tres vueltas. Tal y como eran los coches por aquel entonces, con sus voluminosos parachoques traseros, el líder era un blanco fácil, así que, aunque los adelantamientos al principio y al final de la carrera fueron significativos y entretenidos, la mayoría de los que se produjeron en la parte central de la prueba parecieron irrelevantes y artificiales.
Tony Kanaan, de KV Racing Technology Chevrolet, se lleva la victoria
Foto de: Jay Alley
Encontrar un término medio satisfactorio, para mí, consiste en garantizar que la habilidad al volante marque la diferencia. Los coches de F1 deberían ser lo suficientemente difíciles de conducir como para que los pilotos paguen por sus errores, y lo suficientemente fáciles de seguir como para que el piloto de detrás pueda aprovechar esos errores o marcar la diferencia por puro ritmo, pero sin rebasarse con facilidad al principio de las rectas.
Aceptaría de buen grado un par de adelantamientos menos de los que hemos visto en 2026 sin algunas de esas ‘carreras yo-yo’ provocadas por las baterías, pero también entiendo que volver a 2005 no va a ser suficiente desde el punto de vista del espectador. La F1 debe encontrar una forma de equilibrar la meritocracia con el entretenimiento, lo cual es más fácil de decir que de hacer en la era post-repostaje, con menos margen para que la estrategia marque la diferencia.
Los adelantamientos ‘por accidente’ no tienen ningún valor
Stefan Ehlen, Motorsport.com Alemania:
Todo depende de lo que se entienda por ‘adelantamiento’: ¿una maniobra genuina en la que un piloto frena mejor que otro y se gana la posición gracias a su habilidad y destreza en la carrera? ¿O un adelantamiento artificial en la era del DRS, en el que un piloto simplemente es capaz de desplegar más potencia en un momento dado?
Personalmente, prefiero con creces las maniobras de adelantamiento genuinas: calidad antes que cantidad. Desde la introducción del sistema de reducción de resistencia aerodinámica (DRS) en la temporada 2011, la Fórmula 1 ha visto demasiados cambios de posición fáciles, que luego han alcanzado nuevas cotas al inicio de la temporada 2026 bajo el nuevo reglamento técnico con toda la ‘gestión de energía’ que ello implica.
Por supuesto, cada uno es libre de disfrutar de estos constantes intercambios de posiciones. Sin duda, son espectaculares. Pero para mí, muchos de ellos me parecen bastante insignificantes porque dependen en gran medida de las circunstancias. Cuando incluso los propios pilotos admiten que a veces adelantan ‘por accidente’ porque el coche asistido por IA dicta efectivamente la maniobra, entonces hay que cuestionar el valor deportivo de tales maniobras.
Prefiero ver un puñado de adelantamientos reales por carrera: maniobras cuidadosamente preparadas, precedidas de una reñida batalla o ejecutadas con auténtica astucia. Los simples adelantamientos por rebase no me dicen gran cosa personalmente. Carecen del elemento de logro deportivo.
Lando Norris, McLaren; Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Clive Rose / Fórmula 1 vía Getty Images
No, aunque eso es lo que muchos aficionados querían (y ahora rechazan)
José Carlos de Celis, Motorsport.com España:
Muy a menudo las redes sociales se han llenado de comentarios etiquetando como ‘la más aburrida’ cualquier carrera random de F1, precisamente por falta de adelantamientos y, tan frecuentemente, la existencia de esos trenes DRS donde nadie adelantaba a nadie. Todos abrazaron con alegría la idea de que para 2026 habría más adelantamientos, olvidando que eso no siempre es sinónimo de más emoción, y ahora precisamente es lo que muchos critican.
Se dice que los adelantamientos de 2026 son artificiales, olvidando que el DRS también lo era, y aunque yo no soy un defensor acérrimo de estas reglas (me habré vuelto loco el día que aplauda una F1 donde los coches se quedan sin energía en las rectas), me pregunto: ¿no era más adelantamientos lo que pedían?
Cada mes de abril (o cada vez que la F1 vuelve a Imola) se hacen virales los vídeos recordando que hace dos décadas, en el San Marino GP 2005 y 2006, primero Alonso ganó defendiéndose durante muchas vueltas de Schumacher, y al año siguiente Schumacher se la devolvió. Y hablando de Alonso, seguro que la mayoría de sus fans recuerdan con más emoción, más allá de los podios que logró en 2023, el GP de Hungría 2021 donde ganó Esteban Ocon en parte ayudado por una magistral defensa de Alonso sobre Hamilton.
Es decir, batallas con emoción, y no siempre tienen que acabar en adelantamientos, porque también pueden ser buenas defensas, es lo que siempre es mejor. Aunque también siempre aparecería otro aspecto a criticar. Porque en nuestro país se dice que ‘Nunca llueve a gusto de todos’ y yo añadiría que nunca se consigue crear unas reglas a gusto de todos.
Se trata de calidad, no de cantidad
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Voy a ser muy sincero: que la Fórmula 1 celebrara el mero número de adelantamientos al inicio de esta nueva era de normas me pareció, en el mejor de los casos, una interpretación totalmente errónea de la situación. Y las cosas solo empeoraron cuando el propio Stefano Domenicali siguió insistiendo en esa narrativa como si fuera lo mejor que se pudiera imaginar, hasta que Nigel Mansell explicó cómo es realmente la realidad.
Por supuesto, una carrera con adelantamientos es mejor que una carrera sin ellos. Pero eso por sí solo no cuenta toda la historia. Si esos adelantamientos se producen más allá del control del piloto porque el uso de la batería ya había decidido el resultado, si ocurren simplemente porque un piloto ha agotado su energía y se queda indefenso después… entonces sí, técnicamente, son adelantamientos. Pero, ¿cuál es su valor real?
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Quizá sea porque me acerco a los 40 y ya no estoy del todo en sintonía con la lógica del público más joven, aunque siempre me he considerado de la vieja escuela en lo que respecta a debates como este. Tampoco me ha gustado nunca el DRS. Incluso eso ya me parecía artificial.
Un adelantamiento en la cima del automovilismo mundial debería ser el resultado de un piloto de carreras —un atleta— que lleva su máquina al límite absoluto de adherencia, frena en el último momento, se entrega por completo y se abre paso a la fuerza para adelantar a un rival que, al mismo tiempo, está haciendo todo lo posible por defenderse y mantener su posición en la pista.
¿Alguien recuerda de verdad alguno de los cientos de adelantamientos que hemos visto hasta ahora durante la temporada 2026? ¿Ha destacado alguno de ellos de verdad? ¿Seguirá la gente compartiendo vídeos de ellos en las redes sociales dentro de 10 años?
La respuesta es no. Seguiremos recordando maniobras como la de Nelson Piquet a Ayrton Senna en Hungría en 1986, la de Mansell contra Piquet en Silverstone en 1987, la de Mika Häkkinen a Michael Schumacher en Spa en 2000, o la de Juan Pablo Montoya a Schumacher en Brasil en 2001, por nombrar solo algunas. La Fórmula 1 no necesita más adelantamientos. Necesita más adelantamientos inolvidables.
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