Se esperaba que Mercedes fuera la protagonista, y la pista ha confirmado los pronósticos. En un viernes que dominaron, tanto en los entrenamientos libres como en la clasificación sprint, los de las Flechas Plateadas han reafirmado su superioridad en vuelta rápida, dejando atrás a McLaren, el único equipo capaz hasta ahora de romper la hegemonía del W17.
Las tres décimas de ventaja sobre la escudería de Woking, que por otra parte no había comenzado el fin de semana de la mejor manera en términos de sensaciones para los pilotos, gracias también al trabajo de comparación aerodinámica entre los diferentes paquetes, son la señal esperada. De hecho, uno de los objetivos declarados por el equipo de Brackley para este fin de semana era precisamente alejar de nuevo a McLaren, vista como una amenaza cada vez más concreta.
Sobre el primer paquete de actualizaciones del W17 pesaban grandes expectativas, algo que los propios pilotos nunca han ocultado. Sin embargo, al analizar en profundidad los datos de la clasificación sprint de Montreal, surgen pistas muy interesantes que confirman que el monoplaza diseñado en Brackley hace de una determinada característica su punto distintivo, que hay que maximizar para mejorar el tiempo por vuelta.
George Russell, Mercedes
Foto de: Clive Mason / Getty Images
Tomando como referencia los tiempos de cada sector, se observa que los dos pilotos de Mercedes marcaron el mejor tiempo tanto en el segundo como en el tercero, cediendo solo ante Lewis Hamilton con su Ferrari en el primer sector. Si la comparación con McLaren, aún empeñada en buscar carga aerodinámica pura, arroja valores similares en el primer sector, es precisamente la comparación con Ferrari la que resulta más interesante, porque pone de manifiesto dos situaciones opuestas.
Aunque parte de la ventaja acumulada por Hamilton en el primer sector se debe a una interpretación diferente del despliegue en la recta de salida, es igualmente evidente que el SF-26 sigue haciendo de la fuerza en las curvas de velocidad media y baja su principal punto fuerte. También es cierto que en la propia Ferrari se han observado diferencias.
Charles Leclerc, por ejemplo, pagó caro un error en la trazada de la curva 4, donde perdió adherencia a la salida y tuvo que retrasar la vuelta al acelerador, lo que tuvo un impacto en un tramo en el que, potencialmente, Ferrari podía ser superior a la competencia, mientras que logró ser más brillante que su compañero de equipo entre el segundo y el tercer sector. También es cierto que Hamilton sometió a gran estrés los neumáticos en la primera parte de la vuelta en comparación con el primer intento, y mantener vivos los blandos durante toda la vuelta no fue fácil, hasta tal punto que ni la propia Pirelli vio la mejora de medio segundo esperada.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Minas Panagiotakis / Getty Images
Haciendo balance, se puede decir, sin embargo, que tras las primeras siete curvas Hamilton ya había acumulado varias décimas de ventaja sobre George Russell, conseguidas al recorrer la chicane de velocidad media (curvas 3-4) y en la más lenta (curvas 6-7), donde hay que atacar los bordillos con decisión sin desequilibrar el coche. Esas son las zonas en las que el SF-26 marcó la diferencia. A partir de ahí, sin embargo, fue un monopolio de Mercedes, que le sacó más de medio segundo al siete veces campeón del mundo solo en las rectas.
En un circuito donde, en la clasificación, la cantidad de energía recuperable estaba limitada a 6 MJ y donde la eficacia del motor térmico tenía un peso bastante importante, el W17 demostró sus cualidades no solo en cuanto a velocidad punta, donde se mostró más rápido tanto que el Ferrari como que el McLaren, sino también en cuanto a progresión, donde tiene poco que envidiar a sus rivales.
Lo interesante es que la diferencia no solo se amplía en la fase de aceleración, sino que crece de forma aún más marcada cuando la centralita empieza a recortar potencia del sistema eléctrico. Mientras que el Mercedes sigue avanzando con decisión, llegando a alcanzar incluso 8 km/h más que el Ferrari antes de la curva 8, el monoplaza de Maranello, por el contrario, parece no disponer ya del empuje necesario en esa fase.
Comparación telemétrica Russell – Hamilton, Sprint de Canadá
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Como se comentó en la víspera, en Montreal hay cuatro rectas consecutivas, intercaladas con solo tres oportunidades de recarga. Teniendo en cuenta que la FIA ha optado por reducir a 6 MJ la cantidad de energía que se puede recuperar en la clasificación para evitar un exceso de lift and coast o superclipping, es necesario elegir con prudencia dónde y cómo aprovechar la parte eléctrica, iniciando la fase de reducción de potencia en el momento ideal.
En el caso de Ferrari, da la sensación de que los ingenieros han preferido sacrificar parte de las dos rectas del segundo sector para conservar energía de cara a la recta principal. No es ningún secreto que, al entrar en la Q2 y la Q3, los monoplazas con motor Mercedes siempre logran sacar algo más de rendimiento del motor, y ese aspecto se ha vuelto a repetir también en Canadá, incluso frente a Red Bull que, al igual que Ferrari, tiende a sufrir un déficit sobre todo en las dos primeras rectas.
Igualmente interesante es la comparación con el McLaren, que tiene una interpretación de la gestión energética muy diferente, como ya se ha visto en otras citas. Mientras que los pilotos del equipo papaya logran mantener el ritmo en el segundo sector, la diferencia se amplía de forma notable en la larga recta, donde Lando Norris y Oscar Piastri registraron velocidades punta sensiblemente inferiores no solo a las de Mercedes, sino también a las de Ferrari.
Pero el aspecto que merece la pena destacar es cómo, incluso después de la última chicane, en comparación con todos los demás, los pilotos de Mercedes siguen teniendo el potencial para ampliar la ventaja, y siguen aumentándola. Una gestión energética superior en todos los aspectos, que ha puesto de manifiesto uno de los puntos fuertes del W17.
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