El Mercedes había mostrado pocos puntos débiles en este inicio de temporada 2026 y, sin duda, entre ellos estaban sus salidas. En varias ocasiones, sobre todo con Andrea Kimi Antonelli, la marca de la estrella había perdido posiciones al apagarse los semáforos, hasta el punto de que, antes de Canadá, el equipo nunca había liderado la carrera al término de la primera vuelta a pesar de haber conseguido todas las poles.
Un aspecto que había que resolver, porque salir delante y que rápidamente te adelanten tus rivales no es lo ideal, ya que eso convertía la carrera en una cuesta arriba tras unos pocos metros. El tamaño del turbo tenía su importancia, pero no era la única causa: McLaren, que monta la misma unidad de potencia, salía mejor que ellos.
La escudería de Woking, por ejemplo, fabrica internamente su propia caja de cambios y, entre otras peculiaridades, ha optado por tener relaciones muy cortas, una filosofía diferente a la de Mercedes. Una elección que, como también ha confirmado el jefe del equipo Andrea Stella, ofrece una ventaja en la salida, aunque no sea el único factor. De media, los McLaren han mostrado un mejor rendimiento en la salida en dos aspectos.
El punto crítico era la regularidad. Además de no tener siempre un arranque excepcional, el McLaren variaba entre buenas y malas salidas: en algunas ocasiones lograba limitar los daños a una sola posición perdida, mientras que en otras perdía muchas más. Eso se vio en los tests de Bahrein, donde necesitaban mucho tiempo para lograr una buena salida. Una variabilidad que había afectado sobre todo a Antonelli, que a menudo se quedaba rezagado en las primeras fases de la carrera.
Aquí hay que hacer una distinción, porque no siempre la responsabilidad era del italiano. En Australia, por ejemplo, el hecho de que Kimi llegara a la parrilla sin energía debido a un error de cálculo de los técnicos no le permitió hacer burnouts y calentar adecuadamente los neumáticos traseros; además, con la batería descargada, la progresión tras soltar el embrague también se había visto inevitablemente afectada.
En China hubo un malentendido con el ingeniero de pista sobre las configuraciones que se iban a utilizar en la salida, mientras que en Miami el problema estaba relacionado con las estimaciones erróneas de los técnicos, que esperaban un mayor nivel de adherencia en su posición de salida. Los parámetros de salida, desde el par que se debía aplicar hasta la forma y el momento de soltar el embrague, se habían ajustado en función de un agarre sobreestimado, lo que generó un efecto negativo en cadena.
El volante del Mercedes W17 de Andrea Kimi Antonelli
Foto de: Andrej Ivanov / AFP vía Getty Images
En Suzuka, en cambio, la responsabilidad recayó principalmente sobre el italiano, que había cometido un error al soltar el embrague. Un componente muy sensible, en el que incluso unos pocos grados de movimiento pueden producir un efecto decisivo. Por ello, en Mercedes el trabajo fue doble: por un lado, se intervino en el software, porque era evidente que había puntos críticos que resolver.
Por otro lado, Antonelli decidió revisar la palanca del embrague desde el punto de vista ergonómico, con el objetivo de aumentar la sensibilidad en la suelta del embrague.
La palanca en sí no ha sufrido cambios revolucionarios, ya que sigue siendo el clásico balancín único utilizado desde hace años, pero se ha intervenido en la carcasa donde se introducen los dedos, introduciendo pequeñas variaciones en el posicionamiento que permiten un control más preciso en la fase de soltar el embrague.
“Tenemos una nueva palanca de embrague, para ayudarme a ser un poco más constante en la suelta del embrague. Obviamente, el equipo también ha trabajado mucho en el software y en el propio embrague, buscando mejorar el rendimiento y hacer que el sistema sea un poco más robusto”, explicó el italiano en Montreal.
De hecho, la carcasa se adapta a las necesidades de cada piloto, que debe encontrar la sensibilidad adecuada en la fase de soltar el embrague. En Canadá, el Mercedes parece haber dado un paso adelante en este sentido: en la carrera al sprint, Russell protagonizó una gran salida, probablemente la mejor de las primeras filas. En la carrera, en cambio, las tres salidas consecutivas y el asfalto resbaladizo por la llovizna dificultaron una valoración más precisa, pero el rendimiento ya no puede considerarse negativo.
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