El sorprendente resultado del ADUO que recibieron los equipos en Mónaco sigue siendo uno de los principales temas de conversación en el paddock de Barcelona. En lugar de Mercedes, fue Red Bull quien se situó en lo más alto de la clasificación de unidades de potencia, lo que significa que el recién llegado de Milton Keynes es el único fabricante que no tiene derecho a las actualizaciones que permite el ADUO.
Aunque todavía se espera una confirmación pública de la FIA, ya que Red Bull ha solicitado al organismo rector que revise los resultados una vez más.
Ese proceso consiste en una verificación de los datos y los sensores, aunque el resultado parece poner de manifiesto también algunas cuestiones más importantes. Solo se mide la potencia del motor de combustión interna, pero las mejoras van más allá de eso. Los fabricantes pueden utilizar el permiso del ADUO para mejorar también componentes como la batería y el MGU-K.
Para Mercedes, estar dentro de este primer ADUO es, obviamente, una oportunidad bienvenida, aunque el director del equipo, Toto Wolff, bromeó en Barcelona:
“Bueno, lo primero que oí fue a Flavio Briatore llamándome para decirme que el trato era que él compraría el motor más potente, ¡y que había descubierto que no era el motor más potente! ¿Qué puedo decir?”.
“Pero una nueva homologación es sin duda algo útil. Porque si no la consigues, existe una gran posibilidad de que te adelante alguien que sí es capaz de hacerlo”, añadió.
Esto plantea una pregunta importante: ¿está funcionando ADUO como se esperaba? Aunque Wolff habla del riesgo “de que nos adelanten”, dijo durante el parón de abril que eso era precisamente lo que el ADUO no debía permitir.
En aquel momento, Wolff dijo que solo un fabricante —Honda— necesitaba ayuda, cuando el consenso en el paddock seguía siendo que Mercedes sería el más fuerte una vez desvelada la clasificación del ADUO.
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En Barcelona, Wolff argumentó que el sistema —a pesar de este sorprendente resultado— sigue haciendo exactamente lo que se diseñó para hacer.
“Creo que fue un mecanismo de protección, tal y como se pretendía, para evitar la situación de 2014 en la que un fabricante de motores tenía tanta ventaja y se estaba escapando con el motor, con el kilometraje de pruebas y en los resultados de carrera”, dijo Wolff cuando le preguntó Motorsport.com.
“Nosotros salimos bien parados de eso, pero esto es lo que queríamos evitar, sobre todo con la llegada de nuevos participantes como Audi y, en cierta medida, Honda con Aston Martin, y Red Bull, por supuesto. Eso es lo que es y así es como debe ser”, dijo.
¿Debería la FIA tener en cuenta algo más que la potencia del motor de combustión interna?
Dicho esto, parece que sigue habiendo una discrepancia entre el método de medición y las oportunidades de mejora vinculadas a él. Wolff subraya, sin embargo, que basarse únicamente en los datos es la forma más objetiva de hacerlo.
«En mi opinión, cuando hablas con Nikolas [Tombazis], se trata de datos que ellos han medido y recopilado. No hay trasfondo político, no hay favores, sino que es el resultado de su análisis de los sensores de par. Así es como se está haciendo y ese es el resultado».
Tombazis reconoció en abril que la FIA está abierta a considerar parámetros adicionales, pero que los propios equipos y fabricantes acordaron el año pasado mantener el sistema lo más sencillo posible.
Ferrari utiliza un turbocompresor más pequeño, lo que le da ventaja en la salida
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
La desventaja es que no se tienen en cuenta factores como el turbo más pequeño de Ferrari. La Scuderia se beneficia de esa elección en las salidas, pero también afecta a la potencia total del motor. ¿Justifica eso recibir ADUO, o debería la FIA tener en cuenta esos factores?
Tombazis se mostró dispuesto a incluir factores como el tamaño del turbo en los cálculos, pero Wolff defendió la decisión de mantener el sistema sencillo y basarlo exclusivamente en datos. Según el jefe de Mercedes, la F1 debería mantenerse al margen de factores subjetivos o, en el peor de los casos, de un sistema de Balance of Performance.
“Esto es algo de lo que deberíamos mantenernos muy alejados en la Fórmula 1. Es un lío político en todas las demás categorías de carreras, y hace que los fabricantes también abandonen esos deportes”.
“Y he estado muy cerca de eso, como podéis imaginar, en el DTM, en los GT, en Le Mans, y nunca deberíamos caer en la tentación de que alguien acuerde cómo debe quedar el Balance of Performance”.
“Si existe un mecanismo que consista en un ajuste para garantizar que nadie quede en evidencia en lo que respecta a la unidad de potencia, creo que ese es el camino correcto a seguir“, concluyó el de Mercedes.
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