El Gran Premio de Canadá no era, desde luego, el punto de inflexión del campeonato mundial, teniendo en cuenta las muchas pruebas que aún quedan hasta el final de la temporada. Sin embargo, tenía un peso específico importante, sobre todo para George Russell: el objetivo era frenar el impulso de Andrea Kimi Antonelli, que venía de encadenar tres victorias consecutivas que habían consolidado su confianza.
Pero, tras la victoria en la carrera sprint y la pole, sus esperanzas de repetir también en la carrera larga se vieron truncadas por un abandono provocado por un problema en la batería que apagó por completo el coche. Un duro golpe para el británico, no solo por los puntos perdidos, ya que ahora se ha quedado a más de 40 del líder, sino también por el peso simbólico que habría tenido una victoria en ese momento de la temporada.
Tal y como confirmó la propia Mercedes ya en la semana posterior al GP, el abandono se debió a un problema con la batería, que se sobrecalentó provocando daños incluso antes de la avería y continuando su deterioro en los instantes posteriores. De hecho, cuando se recuperó el módulo, presentaba daños bastante importantes.
George Russell, Mercedes
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
“Se trató de un apagado causado por un problema en el sistema ERS del coche al llegar a la curva 8. Provocó bastantes daños, incluso después”, explicó el subdirector del equipo, Bradley Lord, en el podcast producido por la propia Mercedes, subrayando que los daños en la batería, debidos probablemente a las altas temperaturas, aumentaron incluso tras el abandono.
No debe sorprender que este año las baterías puedan convertirse en el eslabón débil de estas unidades de potencia, incluso más que el motor térmico. De hecho, están sometidas a un ciclo continuo de carga y descarga de 350 kW que genera un fuerte estrés térmico y provoca temperaturas elevadas. Por eso, a lo largo de las baterías discurre un tipo especial de serpentín que transporta un líquido que ayuda a la disipación del calor.
Mercedes, por otra parte, ya ha sufrido problemas con la batería incluso con los equipos clientes, lo que confirma que ese podría ser quizás el punto crítico de la marca de la estrella en materia de fiabilidad. En situaciones como esta, la esperanza de los ingenieros es siempre recuperar la unidad lo antes posible para inspeccionarla a fondo y comprender qué es lo que no ha funcionado. Y es precisamente ahí donde surge el problema”.
George Russell, Mercedes
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Los de las Flechas de Plata tendrán que esperar meses antes de recuperar la batería de Russell y analizarla a fondo, ya que tras la avería debe someterse a una serie de controles exhaustivos. Solo al término de este procedimiento podrá enviarse de nuevo a Brixworth, sede del departamento de motores HPP, que, por cierto, también colabora con algunos equipos de Fórmula E.
De hecho, existen protocolos internacionales extremadamente estrictos que regulan el transporte de materiales peligrosos y potencialmente inestables. Por motivos de seguridad, organismos como la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) y la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) , las máximas autoridades mundiales que regulan el transporte aéreo y definen sus normas, prohíben el transporte de baterías de litio dañadas o defectuosas a bordo de cualquier aeronave, incluidos los vuelos de carga comerciales que suelen utilizar los equipos.
Es evidente que las compañías aéreas no quieren correr ningún riesgo cuando los aviones vuelan a gran altitud y, además, la “repatriación” por mar requiere un largo proceso burocrático y técnico. Antes de poder embarcarse, la batería debe seguir procedimientos de seguridad específicos, incluido un periodo de cuarentena necesario para supervisar la estabilidad de las celdas.
George Russell, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Al no poder inspeccionar físicamente la batería en fábrica con el equipo específico, los ingenieros tendrán que basarse en los datos recopilados por los sensores para reconstruir tanto las causas del fallo como sus consecuencias. Algo totalmente factible, pero es lógico que se prefiera analizar también la unidad física, con el fin de evitar que el problema se repita en el futuro, tanto en los monoplazas oficiales como en los de los equipos clientes.
“Hemos recuperado el coche y hemos conseguido extraer el módulo. Ha tenido que someterse a unos procedimientos de seguridad poco habituales y ahora debe ser reenviado al Reino Unido. Por lo tanto, pasarán varios meses antes de que el hardware vuelva a la fábrica; tendremos que analizar a fondo los datos para entender exactamente qué ha fallado y luego averiguar cómo intentar evitar que el problema se repita en cualquiera de los otros módulos en el futuro”, añadió Lord.
De hecho, Russell ya estaba utilizando su segunda batería tras los problemas sufridos en la clasificación de Shanghai. Solo para este año, el reglamento permite una unidad extra, por lo que el británico solo dispondrá de otra batería nueva antes de incurrir en una penalización.
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