Es un tópico decir que una semana en política es mucho tiempo. En el mundo de la política de la Fórmula 1, que es como una pecera, dos años son casi una era completamente pasada.
¿Cómo se explica si no que el jefe de McLaren, Zak Brown, vuelva a plantear actualmente la cuestión de los “equipos B” en la Fórmula 1, mientras que, al parecer, deja de lado sus objeciones contra la propiedad de dos equipos por parte de Red Bull?
“Por lo que yo sé, ningún otro deporte permite la copropiedad de dos equipos que compiten entre sí”, dijo Brown durante una rueda de prensa en 2024.
“Así que creo que el deporte —ahora, en la era del límite de gastos— ha evolucionado hasta el punto de que queremos diez [ahora once] equipos independientes, desde el punto de vista deportivo, político y técnico. Creo que ellos [Red Bull] cumplen estrictamente las normas”, afirmó Brown.
“Tengo un problema con las reglas, y creo que la FIA debe abordarlo”, dijo entonces. Pero hoy es hoy, y en una rueda de prensa celebrada la semana pasada en la fábrica de McLaren en Woking, el tono sonaba sutilmente diferente.
No de forma radical, ya que Brown subrayó expresamente que su postura fundamental no había cambiado, pero parecía una nueva variación de un tema conocido, con algunos matices adicionales.
El resultado: aunque no mencionó a Mercedes ni a Alpine por su nombre, está dispuesto a aceptar la situación de Red Bull (aunque bajo constante observación), mientras que nuevas alianzas serían, por el contrario, un “error”.
Se trata de una clara alusión al interés de Mercedes por adquirir el 24% de Alpine que actualmente posee Otro Capital. Se trata de su sociedad de inversión, que cuenta, entre otros, con el apoyo de los actores Michael B. Jordan y Ryan Reynolds.
“No ha cambiado nada en absoluto”, subraya Brown cuando se le pregunta por su postura respecto a las alianzas entre equipos. “Creo que siempre he sido coherente. Esta es mi novena o décima temporada [como director ejecutivo de McLaren]”.
“Creo que debemos alejarnos lo antes posible de los equipos A-B. La copropiedad —que vemos actualmente en un grupo y de la que entiendo cómo y por qué surgió— no está permitida hoy en día en casi ninguno de los grandes deportes”.
“Creo que conlleva un alto riesgo de comprometer la integridad deportiva. Y eso nos lleva de vuelta a la pregunta: ¿qué es lo que ahuyentaría a los aficionados? Si ya no tienen la sensación de que hay once equipos independientes“, afirma Brown.
“Lo he dejado claro desde el principio. Lo hemos vivido ya en la pista: Daniel Ricciardo nos quitó el punto de la vuelta rápida para ayudar al otro equipo [Red Bull]”, dice en referencia a una situación que se vivió en el Gran Premio de Singapur de 2024.
Y cita más ejemplos: “Vimos infracciones de propiedad intelectual en los conductos de frenos de Racing Point [2020]. Vimos cambios de personal de la noche a la mañana, mientras otros equipos tenemos que esperar o cerrar acuerdos financieros, lo que realmente nos afecta en el límite de gastos”.
“Es una ventaja financiera injusta, una ventaja deportiva injusta. Hemos visto cómo Ferrari y Haas cambian el personal de un lado a otro. Sabemos que gran parte de la propiedad intelectual está en la mente”.
“Imagina que hubiera un partido de fútbol de la Premier League con dos equipos que son propiedad del mismo grupo: uno desciende si pierde. El otro puede permitirse una derrota. Ese es precisamente el riesgo que corremos”, advierte Brown.
“Creo que debería haber un máximo de proveedores de motores. Y luego, los once equipos deberían ser lo más independientes posibles, porque de lo contrario existe un alto riesgo —y ya lo hemos visto— de que la integridad del deporte se vea afectada. Y eso ahuyentaría a los aficionados más rápido que cualquier otra cosa”, aseguró.
Zak Brown, McLaren
Foto de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
La situación de Red Bull debe “controlarse y observarse”
Fue una conclusión fascinante. No solo por lo que se dijo, sino también por lo que no se dijo. No parecía necesariamente ensayada, pero tampoco totalmente espontánea. Más bien como si se quisiera lanzar deliberadamente un cebo.
Lo cual, por supuesto, funcionó, ya que siguió otra declaración retórica sobre Red Bull, antes de que Brown volviera a aludir al verdadero punto de discordia. “Ese fue un tema importante en el último Pacto de la Concordia“, afirmó Brown.
“El año pasado escribí al respecto a la FIA y a la Fórmula 1, porque constantemente vemos y denunciamos cosas. Creo que ahora hay más atención y control por parte de la FIA”.
“Sinceramente, me alegra ver que Racing Bulls y Red Bull no parecen el mismo coche. También he hablado de ello con Laurent [Mekies]. No quiero señalarlo a él, pero es el único con dos equipos. Y fue muy sincero: ‘Si hay algo que no te gusta, hablemos'”.
“Creo que se dan cuenta de ello y no quieren traspasar ciertos límites. En el Pacto de la Concordia hubo debates sobre si, a largo plazo, se debería vender uno de los equipos”.
“Pero también tengo un gran respeto por lo que han hecho por el deporte y cómo surgió todo aquello. Así que, siempre que se controle y se supervise, está bien, pero seguir ampliándolo sería, en mi opinión, un error”, subraya.
Cuando se le pregunta si este último punto se refiere a Mercedes y Alpine, dice: “Esto se aplica a todos. Equipos A-B, copropiedad… da igual quién sea. No creo que sea saludable para el deporte. No es nada personal contra un equipo o persona”.
¿Quién se hará con las acciones de Alpine?
Aquí también entran en juego sutilezas diplomáticas, ya que McLaren quería distanciarse previamente de las acusaciones de que Mercedes no había transmitido íntegramente los datos de rendimiento de su nuevo motor a los equipos clientes.
Aunque Brown subraya que no es nada personal, Mercedes es claramente el centro de este debate, ya que actualmente es la única empresa que aspira a adquirir una participación en otro equipo de la parrilla.
¿Qué probabilidades hay, pues, de que tal suceso suponga una influencia real? Mercedes subraya que se trata de una inversión puramente financiera, y que la realiza la propia empresa, no a título personal el copropietario y jefe de equipo Toto Wolff.
No se trataría de una participación mayoritaria, pero eso podría cambiar si Renault vendiera más acciones. Algunos afirman que Mercedes intervino principalmente para bloquear el intento de Christian Horner de hacerse con las acciones. Si eso fuera cierto, sería una maniobra de poder notablemente mezquina, pero no descartable.
No obstante, en el paddock existe la preocupación de que Alpine pueda convertirse en un equipo asociado o cliente de Mercedes. Y hay buenas razones para evitarlo, más allá de los ejemplos citados por Brown.
Así, por ejemplo, Norberto Fontana, piloto de Sauber F1 Team en 1997, afirmó años más tarde que se le había ordenado frenar al piloto de Williams Jacques Villeneuve para ayudar a Michael Schumacher, de Ferrari, en la batalla por el título en Jerez. En ese momento, Ferrari era el proveedor de motores de Sauber.
A mediados de la década de 2000, Red Bull compró en el plazo de un año Jaguar Racing y Minardi, salvando a ambos de la desaparición. Jaguar fue adquirida simbólicamente por una libra, con deudas incluidas.
El plan de Dietrich Mateschitz era utilizar el equipo Minardi como cantera y gestionarlo de la forma más económica posible, entre otras cosas comprando el chasis del equipo principal en lugar de desarrollarlos por su cuenta. Esto provocó protestas de la competencia y obligó a modificar el reglamento para evitarlo.
Más tarde se prohibieron los llamados “equipos clientes”, y el segundo equipo de Red Bull tuvo que diseñar su coche de forma independiente. Pero antes, para muchos rivales se aplicaba la máxima: si no puedes vencerlos, haz lo mismo que ellos.
En 2007, la FIA publicó una lista de los participantes para 2008 en la que se confirmaba a Prodrive como un nuevo equipo. Aunque el proyecto fracasó, la idea era adquirir motores y chasis de otros fabricantes.
¿De quién? De Mercedes y… de McLaren.
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