Más libertad para los motoristas de F1 en cuanto al desarrollo a partir de 2027 #F1 #FVDigital

En el paddock, muchos han calificado a las unidades de potencia actuales como las más sensibles y complejas de la historia de la Fórmula 1. La presencia de un componente eléctrico tan potente exige, de hecho, un razonamiento mucho más complejo sobre cómo y dónde aprovechar una cantidad de energía limitada. También por eso, a partir de 2027 los motores volverán a cambiar.

Mediante un aumento del caudal de gasolina, una modificación que requerirá depósitos más grandes y, por lo tanto, chasis rediseñados, la potencia del motor térmico se incrementará en unos 50 kW, algo menos de 70 CV. En paralelo, la potencia del MGU-K se reducirá en la misma cantidad, con el objetivo de modificar la relación original 50/50 entre la parte térmica y la eléctrica hacia un 60/40 a favor del motor térmico.

Una medida que, junto con otras novedades, debería hacer que la unidad de potencia sea más fácil de gestionar. Sin embargo, es evidente que, con el paso del tiempo, será necesario conceder a los fabricantes márgenes para perfeccionarlas.

No obstante, algunas limitaciones seguirán siendo inevitables, ya que la parte eléctrica conlleva restricciones intrínsecas a las decisiones tomadas en el origen del reglamento, pero eso no significa que la situación no pueda mejorar sensiblemente.

Presentación de la unidad de potencia Honda RA626H

Foto de: Honda

Al fin y al cabo, los equipos se encuentran solo al inicio de este ciclo técnico y, tal y como ocurrió con las primeras unidades de potencia híbridas de 2014, los márgenes de mejora son enormes, tanto en lo que respecta a la fiabilidad como a la potencia y la gestión.

Precisamente por ello, en el último borrador del reglamento publicado poco antes del  GP de Miami se introdujeron también algunas novedades relativas a las restricciones en las pruebas en el banco de potencia.

En el reglamento, estas pruebas entran en la categoría de las denominadas “Restricted PUTB Testing”, es decir, todas las pruebas en banco de potencia en las que un fabricante pone en marcha el motor (completo o parcialmente) o el ERS para medir el par u otros parámetros de funcionamiento útiles para evaluar su rendimiento y comportamiento.

Para evitar que los costes se disparen, la FIA impone un límite de horas, divididas en “horas de ocupación” (Occupancy Hours) y “horas de funcionamiento” (Operation Hours). Son sobre todo estas últimas las que más cuentan, ya que representan las fases en las que el motor supera las 7.500 revoluciones y, por lo tanto, funciona en una serie de condiciones más representativas a la realidad.

Detalle del Ferrari SF-26

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Foto de: Roberto Chinchero

A partir de 2027, sin embargo, estos límites se relajarán parcialmente para apoyar a todos los fabricantes, independientemente del ADUO, en las fases de desarrollo.

De hecho, se aumentarán las horas operativas, ofreciendo a los fabricantes de motores un margen más amplio para trabajar en la fiabilidad, la manejabilidad y la integración entre los componentes térmicos y eléctricos.

Mientras que para este año los límites se mantendrán sin cambios, a partir de 2027 las horas comenzarán a aumentar, pasando de 410 a 635, con un incremento de aproximadamente el 55%.

Con la última revisión normativa se introducirá, en cambio, un sistema de reducción gradual año tras año. En 2028, el límite pasará de 635 a 560 horas, es decir, 75 menos que en 2027; en 2029 descenderá aún más hasta 485, lo que supone una nueva reducción con respecto al año anterior. Solo en 2030, que debería ser también el último año de este ciclo técnico, el valor se mantendrá sin cambios, en 410.

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