Las partes interesadas de la Fórmula 1 tienen previsto llevar a cabo una siere de conversaciones sobre los cambios propuestos para las unidades de potencia de 2027 durante este fin de semana del Gran Premio de Canadá, ya que los fabricantes siguen sin ponerse de acuerdo sobre cómo llevarlas a efecto
La nueva normativa sobre unidades de potencia es un tema de debate constante, ya que ha introducido muchos efectos secundarios indeseables en este 2026. La distribución casi al 50:50 entre el motor V6 turbo y el potente MGU-K ha añadido una todavía más complejidad, y los requisitos de recuperación de energía dificultan que los pilotos consigan ir al límite, incluso en la clasificación.
Y dado que los coches no tienen suficiente energía para correr al máximo durante una vuelta completa, las ¡diferencias de velocidad de aproximación entre los distintos niveles de batería han dado lugar a unas carreras inusuales, rueda a rueda, impulsadas por la batería, al mismo tiempo que han creado preocupaciones en materia de seguridad.
La F1 ya ha introdujo una primera tanda de cambios en el Gran Premio de Miami con el fin de mitigar algunos de los problemas más graves, como eliminar la necesidad de que los pilotos levanten el pie del acelerador de forma agresiva en una vuelta de clasificación. Pero existe un consenso general de que se requieren cambios de hardware más grandes para llevar el reglamento actual en la dirección correcta.
A principios de este mes, el organismo rector, la FIA, anunció que los fabricantes de unidades de potencia, la FIA y la dirección de la F1 habían llegado a un “principio de acuerdo” para dar el paso hacia una distribución 60-40 entre la potencia del motor de combustión y la energía eléctrica, lo que se lograría en gran medida aumentando el caudal de combustible y reduciendo el despliegue de energía.
Pero poco a poco se ha puesto de manifiesto que, aunque todas las partes coinciden en que pasar a un 60-40 es una buena idea, no están tan de acuerdo en cómo lograrlo exactamente ni en cuándo.
Cuatro de los seis fabricantes de unidades de potencia de la F1 tendrían que estar de acuerdo para que la propuesta de la FIA salga adelante, pero se entiende que Audi, Ferrari y Honda votaron en contra, lo que ha motivado la necesidad de mantener conversaciones de nuevo en Canadá para limar los detalles.
Entre los temas que se debatirán se encuentran las diferentes vías que podría seguir la categoría para alcanzar el caudal de combustible necesario para aumentar la potencia del V6 en 50 kW. Pero el mayor obstáculo parece ser el momento en que se haga el cambio, más que los ajustes propuestos en sí mismos.
Los monoplazas de 2026 cuentan actualmente con una distribución de potencia de casi 50:50 entre el motor y la energía eléctrica
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Con los proyectos de los coches de 2027 ya en marcha, el aumento del caudal de combustible y, por tanto, de la capacidad del depósito, podría obligar a varios equipos a cambiar su chasis para el año que viene, pero muchos tenían previsto reutilizar el diseño actual para ahorrar recursos.
Además, está el llamado sistema ADUO [oportunidades extra de desarrollo y mejora], un mecanismo de recuperación para que los fabricantes con bajo rendimiento obtengan más tiempo de banco de pruebas y un aumento del límite de gastos para mejorar sus motores V6. De hecho, se espera que se anuncie el primer ADUO después de este fin de semana.
La FIA está decidida a mantener el ADUO completamente al margen de las discusiones sobre el reparto 60-40, pero si se van a requerir cambios físicos en el hardware para 2027, aún queda por acordar cómo interferiría con las concesiones del ADUO.
La otra cuestión es la carga sobre los recursos humanos. Los ingenieros de la unidad de potencia encargados de ajustar los motores en base a las concesiones del ADUO serían también los mismos que tendrían que implementar cambios de hardware para 2027. Se cree que esta es la razón principal por la que equipos como Ferrari apoyan los cambios de la FIA en sí, pero consideran que un aplazamiento hasta 2028 es mucho más factible.
Y aunque algunos fabricantes pueden disfrutar de una oportunidad inesperada para seguir retocando sus motores más allá del calendario de homologación original, los efectos secundarios para los propios equipos también están causando inquietud, especialmente en las escuderías más pequeñas y con menos recursos.
El jefe de equipo de Haas, Ayao Komatsu, advirtió contra cualquier cambio que pudiera aumentar aún más los costes para los equipos, ya fuera o no acompañado de una asignación adicional al límite de costes.
“Lo que me gustaría que la FIA y la F1 escucharan es la visión del equipo es sobre el coste”, dijo Komatsu. “Estas regulaciones de PU ya son carísimas. Si esto va a costar a cada equipo 5 o 10 millones más, desde luego no es la dirección correcta para nosotros”.
Ahora ha surgido un compromiso por el cual la FIA introduciría cambios más graduales para 2027 que no obliguen a los equipos a cambiar el chasis. La Federación ha pedido a los fabricantes de motores que calculen si es posible lograr un aumento en el flujo de combustible sin cambios drásticos en el hardware, y si eso requeriría reducir las distancias de carrera en ciertos circuitos que consumen muchás.
Según los cálculos, se entiende que se podría lograr un compromiso adecuado para todos reduciendo la distancia de las carreras en una o dos vueltas en unos cuatro circuitos del calendario, lo que se ayudaría si se permite dar solo una vuelta de reconocimiento a la parrilla de salida.
“Ya hemos hablado y llegado a un acuerdo, al menos a nivel de jefe de equipo, de que si alguien quisiera llevar su chasis y no fuera suficientemente para una carrera de 310 km, entonces miraríamos a algunas carreras y, por supuesto, solo cuando fuera necesario las acortaríamos quizá una o dos vueltas, limitando además las vueltas a la parrilla a una”, dijo el jefe de equipo de Racing Bulls, Alan Permane. “Así que, claro, hay que maximizar la posible duración de cada carrera, pero eso ya está listo y en marcha”.
¿Se cumplirá el deseo de los pilotos?
El jueves, muchos pilotos afirmaron que los cambios propuestos para 2027 eran un paso en la dirección correcta, aunque no suficientes para arreglar de una vez por todas el reglamento. Pero con las diferentes agendas políticas en juego, aún está por ver si se cumplirá su deseo o no. En cualquier caso, el reloj sigue corriendo y cualquier retraso adicional hará que, poco a poco, sea más difícil llevar a cabo un cambio significativo.
“Hay una propuesta muy interesante para 2027, una propuesta que creo que va exactamente en la línea de hacia dónde creo que debería ir este deporte”, dijo el jueves Carlos Sainz. “Por desgracia, como siempre en este deporte, habrá política de por medio y diferentes intereses entre los fabricantes que se opondrán o impulsarán la propuesta en función de lo que busquen”.
“Por eso solo puedo pedir a la FIA y a la FOM que se mantengan firmes en lo que creen que es lo correcto para el deporte y que, incluso si hay que votar, sigan manteniéndose firmes y creyendo en lo que es mejor para la categoría”.
El cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen, que se ha mostrado desilusionado con el nuevo reglamento “anti-competición” impulsado por baterías de la F1 2026, afirmó que las enmiendas cambiarían su perspectiva sobre su contuidad en el Gran Circo.
“Sí, sin duda”, afirmó. “Solo quiero un buen producto en la Fórmula 1 y eso, sin duda, mejorará el producto”.
Añadió: “Creo que es lo mínimo que esperaba, y me parece estupendo que eso sea lo que quieren hacer. Sin duda, eso es lo que creo que necesita la categoría”.
Queda por ver si Verstappen y sus compañeros verán cumplido su deseo.
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