El debate sobre la gestión energética en la Fórmula 1 se ha intensificado en las últimas semanas. Desde el superclipping hasta el efecto yo-yo en carrera y los problemas de seguridad: las nuevas reglas de 2026 generan dudas tanto entre los aficionados como entre los pilotos. ¿Qué significa realmente la gestión energética para la forma en que un piloto completa una vuelta? ¿Y por qué este sistema provoca en la práctica diferencias de velocidad tan grandes?
Un equipo de estudiantes de Delft lleva años trabajando con principios similares. En Forze Hydrogen Racing, los alumnos construyen y desarrollan coches de competición impulsados por hidrógeno, donde la gestión energética desempeña un papel central. Precisamente desde esa experiencia práctica observan con interés —y matices— el debate en la Fórmula 1.
“Notamos que entre los aficionados de la Fórmula 1 hay mucha confusión sobre lo que significa exactamente la gestión energética”, explica Merijn Everstein, ingeniero de powertrain del equipo. “Mientras que nosotros llevamos utilizando este tipo de sistemas desde 2007. Eso quizá nos permite entender mejor cuáles pueden ser sus aspectos positivos”.
Principios similares, distinta fuente
Aunque la tecnología difiere sobre el papel, los principios subyacentes son sorprendentemente similares. Mientras que los coches de Fórmula 1 obtienen su energía de una combinación de motor de combustión y, a partir de 2026, de un componente eléctrico aún mayor, Forze utiliza una pila de combustible de hidrógeno como fuente principal de energía.
“La pila convierte hidrógeno y oxígeno en electricidad, que alimenta nuestros motores eléctricos, y agua”, detalla Everstein. “Así que donde en la Fórmula 1 se genera energía mediante combustión —y por tanto calor—, nosotros lo hacemos mediante electrólisis. Además, como en la Fórmula 1, contamos con frenada regenerativa, con la que podemos recargar la batería. Ese equilibrio entre entregar y recuperar energía es muy similar”.
Ese flujo bidireccional —usar energía y recuperarla al mismo tiempo— es el núcleo del automovilismo moderno. Hace que el rendimiento ya no dependa solo de la potencia y el agarre, sino también de lo bien que se gestione la energía. Precisamente ese elemento es el que genera debate actualmente en la Fórmula 1.
Carreras estratégicas en lugar de ir a fondo
Según el equipo de Delft, el mayor cambio no está tanto en la tecnología, sino en la forma de competir que se deriva de ella. Everstein: “Ya no pilotas siempre al límite del coche, sino que tomas muchas más decisiones estratégicas sobre el uso de la energía”.
Esa capa estratégica suele ser invisible para el público. Mientras que el rendimiento tradicional —puntos de frenada, trazadas, adelantamientos— es evidente, la gestión energética se desarrolla en gran parte entre bastidores. “Se dice constantemente que es algo negativo, cuando en realidad añade una dimensión extra. Para nosotros es una parte muy interesante de las carreras”, añade.
Un ejemplo claro que ilustra hasta qué punto el cambio es profundo: a veces, ir más lento puede ser más rápido. “En nuestro caso también puede ser beneficioso no atacar una curva al máximo, porque así recuperas más energía con la frenada regenerativa. En lugar de centrarnos solo en el tiempo por vuelta, analizamos el balance energético total de la vuelta. Eso es comparable a lo que ahora se ve en la Fórmula 1”.
Cuando frenar importa más que el agarre
Este cambio también afecta a algo aparentemente básico como el punto de frenada. Tradicionalmente determinado por el agarre de los neumáticos y la aerodinámica, ahora la gestión energética juega un papel igual o más importante. “En nuestro caso, el punto de frenada a veces ya no lo dicta el agarre, sino el tiempo que necesitas para recargar la batería”, explica Everstein. “Frenas antes, no porque la curva lo exija, sino porque te permite recuperar energía”.
Este principio también se observa en la Fórmula 1, donde los pilotos levantan el pie antes o modifican su paso por curva para gestionar la energía. Las diferencias de velocidad entre coches se deben en gran medida a cuánto se aplica este enfoque.
Por qué la F1 sufre diferencias mayores
Aunque la base es similar, el equipo de Forze también identifica diferencias claras, especialmente en los extremos que se ven en la Fórmula 1. “Nosotros también vemos diferencias de velocidad, pero no tan grandes. En parte porque competimos a velocidades menores, pero también porque nuestra motivación para levantar el pie es distinta. Nos centramos en la eficiencia y en ahorrar hidrógeno, mientras que en F1 a veces se ‘redistribuye’ la energía dentro de la vuelta”.
En Fórmula 1, la energía recuperada en esos momentos es clave para disponer de potencia más adelante en la vuelta, especialmente por el reparto 50/50 entre motor de combustión y MGU-K. Ahí, según Everstein, está una de las razones de las críticas actuales.
“La forma en que se ha implementado en la Fórmula 1 todavía está en una fase inicial. Y si las diferencias entre coches son tan grandes, puede generar problemas —también de seguridad—”.
La reciente discusión sobre grandes diferencias de velocidad en curva subraya ese punto: mientras un coche recupera energía, otro puede estar rodando a plena potencia.
Soluciones: menos extremos, más uniformidad
Según Forze, la solución no pasa necesariamente por reducir la potencia, sino por limitar los extremos. “Se podría establecer un límite a la cantidad de energía que puedes recuperar, o regular en cuántas curvas se permite hacerlo. Así se eliminan las grandes diferencias de velocidad —y el riesgo de seguridad—”.
También la FIA podría introducir normas más precisas sobre cuánta energía se puede recuperar en determinados puntos. “Así la situación sería comparable para todos los coches en cada curva”. Otra solución más sutil está en cómo se recupera la energía. “Ahora mismo, a veces se envía demasiada energía a la batería de golpe”, señala Everstein sobre el superclipping. “Si lo distribuyes a lo largo de la vuelta, mantienes la potencia total, pero reduces los picos y valles”.
Este tipo de ajustes forma parte lógica de la fase de desarrollo en la que se encuentra actualmente la Fórmula 1 con sus nuevas unidades de potencia.
Un sistema en constante evolución
Lo que, según Forze, a menudo se subestima es la complejidad real de la gestión energética. El equipo de Delft utiliza su propio sistema EMS (Energy Management System), que procesa continuamente datos de múltiples componentes.
“El sistema analiza la pila de combustible —cuánta energía entrega y su temperatura—, la batería —nivel de carga y temperatura— y los motores. A partir de ahí determina constantemente el equilibrio óptimo”.
Eso implica que el sistema debe anticiparse a lo que ocurre en pista. “Si estás frenando fuerte y ya estás recuperando mucha energía, no tiene sentido producir más al mismo tiempo. El sistema debe autorregularse para evitar desperdicios”.
Esa complejidad hace que nunca esté completamente terminado. “Nuestro coche lleva cinco años en desarrollo y ya vamos por la cuarta versión del sistema de gestión energética. Y estamos trabajando en la quinta. Es un proceso continuo de mejora, pruebas y ajustes”.
Diferencia entre clasificación y carrera
Como en la Fórmula 1, la gestión energética también cambia entre clasificación y carrera en Forze. “En carrera nos centramos en ahorrar hidrógeno, porque tenemos una cantidad fija para una hora. En clasificación eso desaparece y buscamos el máximo rendimiento”.
Aquí hay una diferencia clave con la F1, donde la batería debe gestionarse activamente durante la vuelta. “En nuestro caso, la pila de combustible entrega siempre la misma potencia: 95 kW. La batería es más bien un extra para obtener potencia adicional. En Fórmula 1 el equilibrio es distinto, lo que genera más situaciones en las que hay que ‘guardar’ energía dentro de una vuelta”.
Otra tecnología, retos similares
También en el almacenamiento de energía hay diferencias. Mientras la F1 usa baterías de iones de litio, Forze emplea supercondensadores. “Es otra forma de almacenar energía, que permite cargar y descargar muy rápido. Es más segura que el litio, pero el inconveniente es que pesa mucho y ocupa espacio. Tenemos un acumulador de unos 100 kilos”.
Los supercondensadores también requieren otro tipo de refrigeración. Todo ello explica por qué la Fórmula 1 ha optado por otra solución.
“Para nosotros funciona porque recibimos energía tanto de la pila de combustible como de la frenada regenerativa. En F1 tienen el calor del motor de combustión y electricidad del frenado. No tienen ese flujo bidireccional como nosotros, por eso pueden usar baterías tradicionales”.
La lección desde Delft
La principal lección que deja el equipo de Delft es que la gestión energética cambia el deporte —pero no necesariamente para peor—. “Añade una capa estratégica que antes era menor”, afirma Everstein, que sueña con trabajar algún día en la Fórmula 1. “Creo que a mucha gente le cuesta acostumbrarse, pero eso no significa que sea algo negativo”.
Y quizá ahí esté la clave del debate actual en la Fórmula 1: no tanto en la tecnología en sí, sino en cómo se aplica y se comunica. Porque, como demuestra el equipo de Delft, competir con una gestión energética sofisticada es posible desde hace años. Solo requiere una forma distinta de entenderlo —y quizá también de explicarlo.
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