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¿Se modificarán las reglas de la F1 para 2026 y cuándo?
Las nuevas reglas de la Fórmula 1 para 2026 han tenido hasta ahora una acogida dispar. A los pilotos les suelen gustar los coches más pequeños y ágiles, pero eso ha quedado eclipsado por el mayor énfasis en la energía eléctrica y la consiguiente importancia de la gestión de la energía.
Los pilotos se muestran abiertamente insatisfechos con la cantidad de tácticas de ahorro y recuperación de energía que los nuevos coches exigen en la clasificación: el lift and coast, reducir de marcha en las rectas o el superclipping (cargar la batería a plena aceleración). Una consecuencia no deseada es que ya no se esfuerzan al máximo en las curvas de alta velocidad.
Las nuevas normas han aumentado considerablemente la acción los domingos, con 149 adelantamientos registrados oficialmente en las tres primeras carreras —una cifra incluso conservadora, ya que solo tiene en cuenta los cambios de posición relacionados con adelantamientos en la línea de meta, excluyendo la primera vuelta—. Eso supone un aumento sustancial respecto a los 63 adelantamientos de las pruebas de Melbourne, Shanghai y Suzuka del año pasado.
Sin embargo, ha habido preocupaciones sobre las velocidades de aproximación entre los coches que consumen energía y los que la recuperan, preocupaciones que se han visto agravadas por el aterrador accidente de Ollie Bearman en Suzuka. Además, Lando Norris ha informado de que no puede controlar la gestión de la energía de su propio coche.
El 9 de abril tuvo lugar una primera reunión sobre posibles ajustes en el reglamento, tanto para el resto de la temporada como para las próximas campañas, y todas las partes interesadas volverán a reunirse el 20 de abril, tras una reunión del grupo deportivo el 15 de abril y otra del grupo técnico el 16 de abril.
Entre las posibles vías se incluyen reducir la cantidad de energía eléctrica que los pilotos pueden utilizar y aumentar la cantidad de energía que pueden recuperar al realizar un superclipping.
¿Alguien desafiará a Mercedes por el título?
George Russell, Mercedes
Foto de: Clive Mason / Getty Images
La nueva era de la F1 no podría haber empezado mejor para Mercedes, que logró un doblete en los dos primeros grandes premios, mientras que Kimi Antonelli ganó y George Russell terminó cuarto en Suzuka.
Las Flechas de Plata han tenido una clara ventaja en la clasificación —ocho décimas en Australia, tres décimas y media en China y Japón— y sus malas salidas al apagarse los semáforos, especialmente en comparación con Ferrari, han resultado ser un pequeño obstáculo más que un verdadero escollo.
La Scuderia cree que puede reducir la diferencia gracias al mecanismo ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora), según el cual las unidades de potencia se evaluarán tras los grandes premios 6º, 12º y 18º de la temporada. En cada ocasión, los fabricantes que se encuentren entre un 2% y un 4% por debajo de la potencia del mejor motor podrán realizar una mejora adicional, mientras que aquellos que estén más de un 4 % por debajo obtendrán dos.
Sin embargo, tanto Charles Leclerc como el jefe del equipo, Fred Vasseur, han dejado claro que el SF-26 puede mejorarse en todos los aspectos, no solo en el tren de potencia.
Por su parte, el rendimiento de McLaren en el GP de Japón fue esperanzador, ya que Oscar Piastri superó a los Ferrari en la clasificación, se puso en cabeza en la salida y terminó segundo, pero la escudería de Woking es consciente de que, por el momento, sigue siendo la tercera más rápida.
¿Quién se impondrá en la batalla de la zona media?
Max Verstappen, Red Bull Racing, Pierre Gasly, Alpine
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Esta es una pregunta un poco difícil de responder, ya que requiere definir quién forma parte de la batalla por la zona media.
Hace un mes, probablemente no se habría incluido a Red Bull, pero lo cierto es que el equipo ocupa el sexto puesto en la clasificación de constructores con 16 puntos, rodeado por Haas F1 (18), Alpine (16) y Racing Bulls (14).
El ritmo del equipo en la clasificación es el peor desde 2015 en comparación con la competencia, y la situación no es mejor en carrera.
“Tenemos una buena unidad de potencia. El motor es bueno. El chasis es terrible. Simplemente somos lentos en las curvas”, afirmó con frialdad Isack Hadjar. “Lo único positivo ahora mismo es que puedo pilotar el coche rápido. Pero no tenemos ni idea de cómo podemos hacer que el coche sea rápido”.
El director del equipo, Laurent Mekies, cree que Red Bull está pagando el precio de su apuesta por el título de 2025, pero, independientemente de la causa, no hay solución a la vista, y la fuga de cerebros del equipo está empeorando.
Se podría suponer que la situación en el campeonato es circunstancial, pero Pierre Gasly, de Alpine, superó en la clasificación a ambos Red Bull en Shanghai y Suzuka, y Oliver Bearman, de Haas, también terminó por delante de ellos al pasar por la bandera a cuadros en China.
Racing Bulls también ha sido un rival constante en la lucha por los puntos con Liam Lawson y Arvid Lindblad —lo que, casualmente, demuestra que el motor Red Bull-Ford no es el culpable del mal rendimiento de Red Bull—, por lo que la lucha por la cuarta posición es algo impredecible.
A Red Bull no le ayudarán las restricciones de pruebas aerodinámicas, ya que dispondrá de menos simulaciones en túnel de viento y CFD en comparación con sus rivales debido a su tercer puesto en la clasificación del año pasado; tras haber terminado último en 2025, Alpine disfrutará del mayor número de pruebas hasta finales de junio, cuando las restricciones se restablecerán de acuerdo con la clasificación provisional de 2026.
¿Conseguirán Aston Martin y Honda solucionar sus problemas?
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Paul Crock / AFP vía Getty Images
La era Honda de la poderosa escudería Aston Martin tuvo el peor comienzo posible.
El multimillonario propietario Lawrence Stroll esperaba que un acuerdo para utilizar motores oficiales le diera a su equipo la mejor oportunidad de triunfar y convertirse por fin en un equipo de primera línea, en medio de una inversión gigantesca en su campus de Silverstone y de fichajes de alto perfil. Sin embargo, el AMR26, diseñado por Adrian Newey, carece tanto de rendimiento como de fiabilidad.
En la clasificación, Aston lucha con el recién llegado Cadillac por la penúltima fila de la parrilla; en las carreras, la nueva unidad de potencia de Honda generó vibraciones devastadoras que dañaron una batería tras otra y despertaron preocupaciones por la salud de los pilotos, aunque la situación mejoró algo en la última prueba en Suzuka, donde Fernando Alonso terminó la carrera en 18ª posición.
A estas alturas, es muy probable que la temporada 2026 sea un fracaso para Aston Martin y Honda, que estarán ansiosos por centrarse en el año que viene lo antes posible para recuperarse.
¿Dejará Verstappen la F1 por su aversión a las nuevas reglas?
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Existe una probabilidad e e y nada desdeñable de que Max Verstappen abandone la Fórmula 1 en un futuro próximo, y la mencionada caída de Red Bull no es la razón principal.
El cuatro veces campeón del mundo ha sido uno de los críticos más feroces de las nuevas reglas de la F1, en particular de la gestión de la energía, y ha dejado claro que ahora mismo no se lo está pasando bien, lo cual le resulta especialmente frustrante dado que ya advirtió de los defectos de las nuevas normas allá por 2023 (aunque con estos matices).
Los ajustes que se realizarán en las próximas reuniones desempeñarán un papel clave a la hora de definir el futuro de Verstappen dentro o fuera del campeonato mundial, ya que el holandés busca disfrutar de las carreras de GT y ha dejado claro que tiene que tomar decisiones “vitales”.
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