He recibido innumerables preguntas de lectores e incluso de personas dentro del propio deporte sobre las complicaciones de la gestión de la energía. Un ejemplo es la pregunta del lector Ian Woodcock acerca de cómo los pilotos mantienen una alta apertura del acelerador en las curvas para recargar la batería. La realidad es que la mayor parte de la gestión energética es automática, pero tan compleja que ha sido muy fácil para los pilotos verse perjudicados por pequeños cambios en su forma de conducir.
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Una explicación completa de la gestión energética probablemente excede el alcance de un artículo breve y es extremadamente difícil de detallar, pero quizás una simplificación y algo de contexto histórico puedan ayudar a responder esas preguntas.
En primer lugar, debemos aclarar algunos conceptos básicos. Se ha hablado mucho de la división 50/50 de potencia entre el motor de combustión y el sistema eléctrico en la Fórmula 1. Esto es aproximadamente cierto: el motor genera algo más de 540 CV y el sistema eléctrico está limitado a 470 CV, por lo que, siendo precisos, la proporción es de 53,5/46,5. Sin embargo, ahí no reside el problema principal.
Aunque la distribución de potencia pueda ser aproximadamente igual, la distribución de energía está muy lejos de serlo. Una vuelta típica puede consumir 1,7 kg de combustible y, a partir de ello, obtener en el cigüeñal unos 32 megajulios (MJ) de energía.
Cuando conduces tu coche, no piensas en cuál ha sido tu potencia media por kilómetro recorrido, sino en cuál ha sido tu consumo medio de combustible (o de batería, si conduces un vehículo eléctrico).
La energía eléctrica disponible procede de la recuperación de energía en las frenadas, cuando el motor eléctrico actúa como un alternador para cargar la batería, y también cuando permitimos que el motor de combustión, a través del motor eléctrico, cargue la batería incluso sin estar frenando. La cantidad total de energía que puede recuperarse mediante estos dos métodos está limitada por el reglamento. La primera norma importante establece que la energía total almacenada en la batería no puede variar en más de 4 MJ.
Quizás convenga explicar qué es un megajulio. Todos estamos acostumbrados a expresar la energía en kilovatios hora (kWh). Así se factura la electricidad y también es la unidad que utilizan los vehículos eléctricos para indicar su “consumo de combustible”, normalmente en kWh por cada 100 kilómetros. Un megajulio es simplemente otra unidad de energía, más utilizada por los ingenieros. Un megajulio equivale a algo más de un cuarto de kilovatio hora.
Por tanto, el estado de carga de la batería no puede variar en más de 4 MJ y, además, cada circuito tiene un límite reglamentario específico sobre la cantidad máxima de energía que puede recuperarse. Normalmente este límite ha sido de 8 MJ. Así que, si queremos mantener la batería en un estado neutro, como sucede en una vuelta normal de carrera, solo podemos desplegar 8 MJ de energía eléctrica.
En clasificación, si disponemos del mismo margen de recarga (a veces es ligeramente mayor o menor), podemos utilizar esos 8 MJ más los 4 MJ almacenados en la batería, alcanzando un total de 12 MJ. Si recordamos que obtenemos 32 MJ de energía del combustible, veremos que la distribución energética —que en realidad es más importante que la distribución de potencia— se parece más a un 73/27. Pensemos en ello de esta forma: cuando conduces tu coche, no te importa cuál ha sido tu potencia media por kilómetro, sino tu consumo medio de combustible o batería. En otras palabras, la energía media que has utilizado.
Foto de: Honda
Cuando se decidió que el MGU-H, el eficiente generador acoplado al turbocompresor, no formaría parte de la normativa de 2026, el plan era sustituir esa fuente de energía perdida mediante un sistema de recuperación en las ruedas delanteras. Este sistema podría haberse dimensionado de tal manera que, incluso con la llamada distribución de potencia 50/50, el conjunto no fuera tan escaso en energía como lo será ahora. Desgraciadamente, un fabricante consideró esta solución una línea roja y, por ello, fue descartada, lo que condujo directamente a los problemas que afrontan actualmente los equipos.
Recientemente se ha trabajado mucho para mejorar la situación. Los cambios implementados desde el GP de Japón representan un avance razonable, así que intentemos explicar algunos de ellos. En primer lugar, se ha incrementado la potencia disponible para recuperar energía en la denominada fase de “super clip”.
Recordemos la física básica: la energía es igual a la potencia multiplicada por el tiempo. Por tanto, aumentar la potencia del super clip de 250 kW a 350 kW significa que, para recuperar una cantidad determinada de energía, el tiempo que el coche pasa en esta situación —en la que el motor impulsa el coche al final de la recta, pero gran parte de su potencia se destina a cargar la batería— será menor.
Quizás más importante aún es que ya no será posible desplegar 350 kW desde el motor eléctrico en todas las rectas. Algunas estarán limitadas a 250 kW, lo que supondrá una diferencia significativa en la cantidad de energía necesaria con apenas un pequeño impacto en el tiempo por vuelta. Quizá no sea evidente para quienes no conocen el reglamento que la potencia eléctrica desplegada no es constante. Se reduce progresivamente a lo largo de la recta en forma de escalones de 100 kW o 50 kW por segundo, dependiendo del circuito. Además, existe una limitación adicional que entra en funcionamiento a altas velocidades.
Los pilotos encontraban muy difícil equilibrar la necesidad de alcanzar suficiente velocidad al cruzar la línea de cronometraje al inicio de una vuelta lanzada con la obligación de comenzar esa vuelta con la batería completamente cargada.
Dada la importancia de maximizar el uso de la energía eléctrica durante una vuelta de clasificación, los pilotos tenían enormes dificultades para encontrar ese equilibrio. Por ello, se ha introducido un cambio que permite reiniciar ese sistema escalonado antes de la línea de cronometraje, evitando que los pilotos tengan que jugar con el acelerador antes de comenzar una vuelta rápida. Del mismo modo, los ingenieros ahora pueden configurar el sistema con mayor facilidad para garantizar que toda la energía permitida de la batería se utilice antes del final de la vuelta.
Existen además dos funciones que aún no hemos explicado: “boost” y “overtake”. El modo overtake es el equivalente eléctrico del DRS. Cuando un coche está a menos de un segundo de un rival, el piloto puede activar este modo para disponer de toda la potencia eléctrica disponible y de una cantidad adicional de energía con la que intentar una maniobra de adelantamiento.
El modo boost, por su parte, puede utilizarse en cualquier momento y mantiene la potencia eléctrica en su nivel actual o en 150 kW, el valor que sea mayor. La gran diferencia respecto al modo overtake es que no se permite energía adicional de recarga, lo que genera una situación de “desvestir a un santo para vestir a otro”. El piloto disfrutará de esa energía extra en un punto de la vuelta, pero sufrirá su ausencia más adelante.
Todo esto apenas rasca la superficie de las complejas y casi esotéricas normas que regulan la unidad de potencia de 2026, pero espero que haya servido para arrojar algo de luz sobre un asunto tan complejo. Los cambios introducidos recientemente deberían ayudar a mejorar la situación y aumentar la seguridad al reducir las diferencias de velocidad entre coches, aunque no creo que todavía tengamos una solución perfecta. Cabe esperar más ajustes y refinamientos en el futuro.
Drivers and engineers should appreciate the changes made for qualifying
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
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