Todos los pilotos de carreras sueñan con llegar a la Fórmula 1. Sueñan con recibir esa invitación única en la vida a la mesa más exclusiva del automovilismo y, una vez allí, emular a los grandes en su búsqueda de champán, campeonatos y reconocimientos.
De lo que no sueñan es de llegar a la F1, salirse de la pista a pocos metros de la primera curva y no volver a cenar nunca más en el equivalente automovilístico del Hotel Ritz. Por desgracia, ese fue el destino que le tocó a Marco Apicella, que apenas había recorrido 800 metros cuando su etapa en la F1 llegó a un final anticlimático.
Apicella había conseguido una convocatoria de última hora en el equipo Jordan en 1993 para formar pareja con Rubens Barrichello en el Gran Premio de Italia, tras la salida de Thierry Boutsen del equipo después de una decepcionante etapa en la escudería irlandesa. El propio Boutsen había sido el sustituto de Ivan Capelli, cuya confianza al volante de un coche de F1 había quedado destrozada por una temporada agotadora en Ferrari.
Eddie Jordan esperaba que la pareja de pilotos veteranos liderara el equipo mientras Barrichello se ponía al día, pero, dado que ni Capelli ni Boutsen podían igualar al novato piloto brasileño, Jordan decidió utilizar el segundo asiento para probar a algunos pilotos más jóvenes —por lo general, todos ellos aportaban algún tipo de respaldo al equipo—.
Apicella, un piloto veterano de monoplazas antes de su incursión, demasiado breve, en la F1, dio el salto a la Fórmula 3000 en 1987, pilotando para el equipo EuroVenturini con su chasis Dallara. Dallara, a unos años de su metamorfosis en la potencia de los monoplazas en la que acabaría convirtiéndose, fue incapaz de producir un chasis de F3000 comparable a las flotas de Marches, Ralts y Lolas que predominaban en el campeonato de segunda categoría. En ese sentido, Apicella hizo bien en conseguir un quinto puesto con el Dallara 3087 en la ronda de Spa-Francorchamps, que se suspendió debido a un fuerte accidente entre los españoles Alfonso de Vinuesa y Luis Pérez-Sala.
Marco Apicella, Jordan J193 Hart
Foto de: Rainer W. Schlegelmilch
Apicella disfrutó de una temporada de 1988 más sólida pilotando para First Racing y terminó segundo en Monza, aunque se vio superado en gran medida por su compañero de equipo más experimentado, Pierluigi Martini. Tras permanecer en First en 1989, cuando el equipo cambió del chasis March al Reynard —que había sido una fuerza disruptiva durante su primera campaña en la F3000 y ayudó a Roberto Moreno a asegurarse el título con el equipo Bromley Motorsport—, Apicella quedó cuarto en la clasificación general.
Después de una temporada más en First, en la que Apicella terminó sexto en la clasificación general —habiendo estado a punto de romper su sequía de victorias en Pau antes de chocar contra las barreras—, el italiano fichó por Paul Stewart Racing con su chasis Lola propulsado por Mugen. Allí, Apicella terminó quinto en la clasificación general, pero siguió sin conseguir ninguna victoria a pesar de aumentar su ya extenso palmarés de podios.
En aquellos años, Apicella había sido invitado a probar los monoplazas de F1 de Minardi como complemento a sus actividades en la F3000, y luego estuvo a punto de cerrar un acuerdo para pilotar para el entonces nuevo equipo de Módena, una escudería casi-Lamborghini con un coche diseñado por el exdiseñador de Ferrari Mauro Forghieri. Pero el acuerdo nunca se materializó.
Aunque la F1 parecía, en el mejor de los casos, un sueño lejano, Apicella había estado en contacto con Jordan a lo largo de los años, habiendo estado a punto de pilotar para el equipo en 1991
“Empecé a probar coches de F1 a finales de 1987 con Minardi, con el motor Motori Moderni”, recuerda Apicella. “Hice pruebas con Minardi hasta 1990; probé varios coches con diferentes motores. Mi papel era algo así como piloto de pruebas, pero no era realmente oficial. Pero era porque Minardi, ya sabes, siempre intentaba ayudar a los jóvenes, especialmente a los italianos. Fue la única persona que me dio esa oportunidad al principio de mi carrera”.
“Después de Minardi, hice pruebas con el Lambo F1 en el 91, donde probablemente podría haber sido el piloto. Pero al final, Eric van de Poele, que luego corrió con [Nicola] Larini al año siguiente, básicamente ocupó mi puesto. Hicimos algunas pruebas en Magny-Cours y Estoril; el coche no era muy bueno, pero estaba bien. Era un coche muy nuevo en aquel momento, así que estaba bien tal y como estaba”.
Marco Apicella, Mauro Forghieri, Eric van de Poele y Nicola Larini
Foto de: Ercole Colombo
Ante la falta de oportunidades que se le presentaron a Apicella en Europa para 1992, decidió unirse a varios pilotos extranjeros en la F3000 japonesa, incorporándose al equipo oficial del fabricante Dome. Apicella se enfrentó a su compatriota Mauro Martini, junto con otros pilotos extranjeros como Ross Cheever, Roland Ratzenberger y Eddie Irvine, así como a los héroes locales Toshio Suzuki y Naoki Hattori. Martini se alzó con la victoria, mientras que Apicella terminó décimo en la clasificación general, como el mejor de los pocos pilotos de Dome, y se mantuvo en el equipo para 1993, donde ganó en Sugo para conseguir su primera victoria en la F3000.
Pero aunque la F1 parecía, en el mejor de los casos, un sueño lejano, Apicella había estado en contacto con Jordan a lo largo de los años, ya que estuvo a punto de pilotar con el equipo en 1991. Sin embargo, con Boutsen ahora fuera de juego, Jordan tenía un asiento disponible para el próximo Gran Premio de Monza, y el número de teléfono de un piloto italiano que conocía el circuito especialmente bien.
“Eddie Jordan y yo nos conocíamos desde la Fórmula 3000”, dice Apicella. “Estuve a punto de correr con él en 1991, pero al final no pasó nada. Pero, claro, él me conoce, yo lo conozco a él; estuve en Japón con Eddie Irvine y otras personas, así que siempre estuvo en contacto”.
“Estaba muy en contacto con Eddie Irvine, porque era su piloto, incluso en Japón, pero creo que se fijó en mí porque pensó: ‘Marco es italiano, puedo darle esta oportunidad para el Gran Premio de Italia’. Así que me llamó un par de veces [mientras estaba] en Japón, y luego cerramos el acuerdo para Monza”.
A Apicella le dieron un par de días en Imola para probar de antemano el Jordan 193, un coche sólido aunque poco espectacular que aún no había conseguido sumar puntos a pesar de la omnipresencia de Barrichello en la zona media de la parrilla, debido a su escasa fiabilidad y a problemas de puesta a punto. El posterior consultor técnico de Autosport, Tim Wright, asumió las funciones de ingeniero de carrera de Apicella al hacerse cargo del lado del garaje de Boutsen, tras haber seguido al piloto belga a Jordan desde el proyecto Peugeot Le Mans.
“Creo que Thierry se dio cuenta de que aquello no le estaba haciendo ningún bien a su carrera”, recuerda Wright. “Decidieron que Spa iba a ser su última carrera, y entonces el embrague falló al inicio de la prueba, así que creo que dio quizá media vuelta o algo así. Fue simplemente uno de esos años desesperados. Creo que eso fue lo que le hizo decidir que ya era suficiente”.
Marco Apicella, Jordan J193 Hart
Foto de: Sutton Images
“Tuvimos muchos problemas con el motor. Brian [Hart], Dios lo bendiga, era un gran ingeniero, pero ese no fue uno de sus mejores trabajos. Tuvimos muchos problemas: los problemas de embrague de Thierry y cosas que se rompían en el motor. Quiero decir, no fue un buen año en absoluto”.
“Pero el chasis era bastante horrible también. Era uno de esos en los que, por alguna razón, tenía un monoamortiguador delante, y era tremendamente difícil conseguir que funcionara correctamente”.
Una vez en Monza, Apicella pareció hacerse a la idea del Jordan con bastante rapidez. Terminó las sesiones de entrenamientos en 19ª y 18ª posición; de hecho, superó a Barrichello en la tabla de tiempos de la primera sesión a pesar de un trompo en la segunda Lesmo cuando el circuito estaba húmedo. Pero, en aquellos días en los que había varias sesiones de clasificación, ninguno de los dos Jordan pudo marcar un tiempo competitivo en la primera de ellas, lo que dejó al dúo con trabajo por hacer en la sesión del sábado. Barrichello se aseguró la 19ª posición en la parrilla en la segunda sesión de clasificación, pero Apicella quedó a solo medio segundo de su compañero de equipo, relativamente más experimentado, situándose en la 23ª posición de la parrilla, por delante de Christian Fittipaldi (Minardi), Luca Badoer (Scuderia Italia) y su compañero debutante Pedro Lamy, que corría para Lotus.
«El chasis y la aerodinámica eran realmente muy buenos. El principal problema era el motor [Hart]; era un motor muy bueno de conducir, pero [no tenía] suficiente potencia», Marco Apicella
“El chasis y la aerodinámica eran realmente muy buenos”, recuerda Apicella sobre el Jordan 193, quizá sin ser consciente de los problemas a los que tuvieron que enfrentarse Wright y sus compañeros ingenieros. “El principal problema era el motor [Hart]; era un motor muy bueno de conducir, pero no tenía suficiente potencia. En Monza, por desgracia, donde se necesita mucha potencia, el coche no era tan rápido como podría haber sido, como quizá demostró en Suzuka o en otros circuitos más lentos”.
“Fue el primer coche que probé con cambio semiautomático”, continúa Apicella. “La dificultad para mí era solo encontrar el momento adecuado para salir a pista, porque en aquel momento solo eran 12 vueltas [por sesión de clasificación]. Así que Eddie me mandó salir justo al principio, porque quizá temía que molestara a los equipos punteros, pero la pista no estaba perfecta porque aún estaba húmeda. Al final de la clasificación, creo que no fue tan mal, porque con Rubens no había tanta diferencia, ya sabes, y yo estaba bastante contento”.
Apicella subió otro puesto cuando JJ Lehto caló su Sauber en la parrilla y se vio obligado a salir desde la parte de atrás. Así, el mal calculado tirón del embrague del finlandés desencadenó los acontecimientos que se produjeron en la primera curva. En la salida, Apicella salió limpio, pero, en un pelotón muy apretado, fue embestido por Lehto, quien a continuación se cruzó por el circuito y también se llevó por delante a Barrichello en el tumulto de la primera vuelta. Apicella acabó en la hierba, trompeando y de cara al tráfico que se aproximaba, con su coche demasiado dañado por el contacto como para continuar.
Derek Warwick, con el Footwork FA14 Mugen-Honda, fue golpeado y giró por su compañero de equipo Aguri Suzuki, también con el Footwork FA14 Mugen-Honda, en la salida, tras ser rozado por Karl Wendlinger, con el Sauber C12
Foto de: Motorsport Images
“¡Fue un desastre!”, dice Apicella. “Por desgracia, conozco muy bien Monza porque soy italiano y he corrido allí muchas veces. Y sabía lo de la primera chicane, así que fui muy, muy cuidadoso. Pero alguien me golpeó, y ahí se acabó todo…”.
Dado que su calendario de F3000 japonesa tenía prioridad, Apicella tuvo que ceder el asiento a su compatriota Emanuele Naspetti para el siguiente Gran Premio de Portugal. Naspetti tenía más experiencia, ya que había realizado pruebas de pilotaje para Jordan en los años intermedios, además de contar con un puñado de carreras en 1992 con el equipo March, que atravesaba dificultades. Pero sufrió una avería en el motor, y Jordan consideró oportuno añadir a Eddie Irvine a la alineación de pilotos para Suzuka en sustitución de Naspetti. Irvine, que se sabía Suzuka como la palma de su mano, impresionó y se clasificó en un sorprendente octavo puesto, cuatro puestos por delante de Barrichello; y el dúo acabó sumando puntos para inaugurar finalmente el palmarés de Jordan en 1993.
Aunque a Apicella se le suele otorgar el dudoso honor de tener la carrera más corta de cualquier piloto de F1 que se haya clasificado para una carrera, el piloto alemán Ernst Loof apenas salió de la parrilla de salida antes de que su coche Veritas se averiara en el Gran Premio de 1953 en Nürburgring. En cualquier caso, la carrera de 800 metros de Apicella fue sin duda demasiado corta, especialmente teniendo en cuenta su historial en la F3000 frente a otros pilotos que se mantuvieron en la competición durante mucho más tiempo.
“Me dieron un poco de pena [Apicella y Naspetti]”, admitía Wright. “Eddie [Jordan] solo intentaba encontrar a alguien que tuviera algo de talento, y a ellos simplemente los metieron ahí. Apicella, en particular, no conocía el coche en absoluto. Naspetti probablemente había hecho algunas pruebas más con él. Pero no era un coche fácil de conducir”.
Apicella regresó a Japón para completar su temporada de F3000 japonesa con Dome, quedando cuarto en la clasificación general, antes de disputar el título en 1994, en el que superó a Andrew Gilbert-Scott para alzarse con los honores de ese año con tres victorias en Mine, Suzuka y Fuji.
Marco Apicella, Jordan J193 Hart
Foto de: Rainer W. Schlegelmilch
Cuando Dome comenzó a planificar su entrada en la Fórmula 1 para 1997 con un coche propulsado por Mugen Honda, Apicella realizó pruebas junto con Hattori y Shinji Nakano; pero, una vez más, la oportunidad de una plaza a tiempo completo en la F1 se le escapó, ya que Dome decidió no seguir adelante con sus planes.
“El señor [Minoru] Hayashi, propietario de Dome, era buen amigo del señor Honda”, recuerda Apicella. “Creo que ambos querían hacer algo más; en aquel momento, en Japón, el dinero era muy bueno. Así que lo intentaron, construyeron el coche, lo probaron… y entonces algo salió mal. ¡Quizá al final fuera solo el dinero, que siempre es el principal problema! No puedo decirte cuál era el nivel del coche porque lo probamos en Suzuka, pero en la pista corta, y también en Tokachi, un circuito que nunca se utilizó en la Fórmula 1, así que es difícil obtener información al respecto”.
Aunque su etapa en la F1 fue muy breve, Apicella al menos vivió el sueño de ser piloto de Fórmula 1 durante un fin de semana
“Pero estuvo bien, el motor era bueno. El coche tenía buen aspecto y, además, tuve una buena experiencia con ellos. Y sé que son muy buenos construyendo coches, tienen un túnel de viento muy bueno. Todo, los ingenieros eran muy buenos. Así que estoy seguro de que serían capaces de fabricar un coche. ¿Qué tan rápido [era en comparación con otros coches de F1]? No lo sé”.
Tras su incursión en los monoplazas, una vez abortado el proyecto Dome y al concluir su campaña en la Fórmula Nippon (antes F3000 japonesa) a finales de 1997, Apicella pasó a competir en el GT japonés a principios del milenio, intercalando algunas participaciones en las 24 Horas de Le Mans antes de poner fin a su carrera a finales de 2009. Luego, pasó a trabajar como piloto de pruebas independiente para varios fabricantes, entre ellos Dallara, y también a colaborar con el fabricante de cascos Stilo como parte de su equipo de servicio de carreras.
Aunque su paso por la F1 fue muy breve, Apicella al menos vivió el sueño de ser piloto de Fórmula 1 durante un fin de semana. Pero, como opinó en su día el difunto y gran Murray Walker, “F1 es “if” (si) escrito al revés”, y si las cartas le hubieran tocado de otra manera a Apicella, podría haber disfrutado de una estancia mucho más larga en el campeonato. Por desgracia, como le ha ocurrido a tantos pilotos, simplemente no fue así.
Marco Apicella, Jordan J193 Hart
Foto de: Motorsport Images
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com