Mónaco es una de las citas más icónicas del calendario, un desafío atemporal que ha atravesado más de 70 años de historia y que esta temporada se prepara para recibir a una Fórmula 1 transformada. Un reto en el que el piloto sigue siendo el protagonista, pero que, desde el punto de vista técnico, presenta nuevas cuestiones derivadas del reglamento que influirán tanto en la seguridad como en la forma en que los equipos trabajarán con sus monoplazas.
El primer punto tiene que ver con el hecho de que, como ya se había informado, la FIA no permitirá el uso de la aerodinámica activa durante toda la vuelta. Esto significa que, por primera vez este año, los pilotos no podrán abrir los alerones ni en clasificación ni en carrera, ni siquiera en la recta principal, donde el año pasado sí estaba permitido. Se trata de una decisión específica basada en una serie de criterios destinados a reducir los riesgos asociados a su activación.
Por norma general, las zonas de activación del alerón móvil son definidas por la FIA únicamente en tramos en los que el monoplaza no circula al límite de adherencia, es decir, en puntos donde los neumáticos no están sometidos a la máxima carga lateral o de tracción, como sucede al tomar una curva o en la salida de la misma. Este último parámetro ayuda a determinar dónde puede comenzar la zona de activación.
El objetivo es garantizar unas condiciones que permitan abrir los alerones con seguridad sin comprometer la estabilidad del monoplaza, incluso al final de un stint con neumáticos desgastados. Sin embargo, también entran en juego otros dos criterios, empezando por la duración mínima de la zona de activación, que debe superar los tres segundos. Un parámetro útil para evitar activaciones demasiado breves que solo aumentarían el número de acciones que debe realizar el piloto, sin aportar un beneficio real ni en prestaciones ni en ahorro de combustible.
El año pasado, en Mónaco, el alerón móvil en la recta principal se utilizaba durante algo más de cinco segundos, alcanzando aproximadamente los 290 km/h. Sin embargo, ahora el motor eléctrico de 350 kW ofrece una contribución mucho mayor en aceleración, permitiendo alcanzar velocidades elevadas con mayor rapidez. Al no existir un beneficio real en la apertura del alerón móvil y dado el riesgo de que los coches llegasen demasiado rápido a la frenada de la curva 1 —donde además existe un bache en la frenada que exige la máxima carga aerodinámica para evitar bloqueos—, la FIA ha optado por limitar el uso del denominado modo adelantamiento.
Pero esta no será la única particularidad que se verá en Mónaco para garantizar una mayor seguridad. Teniendo en cuenta el potencial de la unidad eléctrica, en algunos Grandes Premios, entre ellos precisamente el del Principado, está previsto el uso de una cartografía específica denominada “Rev1”, que introduce un límite alternativo en la curva de potencia del MGU-K.
Lewis Hamilton, Ferrari, Liam Lawson, Racing Bulls Team, Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto di: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Una medida que persigue dos objetivos simultáneos: evitar velocidades punta excesivamente elevadas en zonas como la recta principal, la subida hacia el Casino y el tramo del túnel, y reducir la velocidad de aproximación a curvas críticas como Sainte Dévote, donde las escapatorias son reducidas y existe el riesgo de terminar contra las barreras.
En Mónaco, la potencia máxima no se reducirá y seguirá siendo de 350 kW, pero sí se modificará la fase de derating. En el resto de Grandes Premios, en configuración estándar, el motor eléctrico puede entregar 350 kW hasta los 290 km/h, para después comenzar a reducir progresivamente la potencia disponible: 250 kW a 310 km/h y 0 kW a 345 km/h, salvo que los equipos decidan adelantar ese recorte para ahorrar energía.
En el Principado, sin embargo, los monoplazas solo podrán disponer de los 350 kW hasta los 200 km/h, momento a partir del cual comenzará la fase de derating. A 270 km/h, el MGU-K entregará alrededor de 100 kW, mientras que a 300 km/h su aportación será completamente nula. Se trata de una medida de seguridad que también resulta viable porque Mónaco no es un circuito especialmente exigente en términos de consumo energético, ya que cuenta con numerosas frenadas en las que se puede recargar la batería.
Le mappe di potenza dell’MGU-K per questa stagione: a Monaco si userà la Rev1, che limita il deployment a partire da 200 km/h
Foto di: FIA
Como consecuencia, también se ha revisado el modo de adelantamiento, aunque siguiendo un principio diferente. En el resto de Grandes Premios, el modo overtake permitía mantener los 350 kW durante más tiempo que el mapa estándar, hasta los 335 km/h, para después reducirse a cero a 355 km/h. En Montecarlo, en cambio, la entrega de los 350 kW finalizará igualmente a los 200 km/h, como sucede con el mapa estándar Rev1, pero la curva de derating será menos pronunciada.
En la práctica, si con el mapa estándar a 260 km/h se dispondrá de menos de 150 kW procedentes del motor eléctrico, con el modo adelantamiento habrá casi 100 kW adicionales disponibles. Se trata, naturalmente, de información que los equipos conocen desde hace tiempo: la FIA proporciona a las escuderías todas las especificaciones, incluidas las zonas en las que está permitido utilizar el alerón activo, al menos cuatro semanas antes del evento, para que puedan preparar el fin de semana de la mejor manera posible mediante simulaciones en fábrica.
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