Entre comisarios que anulan sanciones y un complejo reglamento de unidades de potencia, la Fórmula 1 tiene la costumbre de complicarse la vida más de lo necesario.
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Eso ha quedado patente en las últimas semanas, en las que las conversaciones fuera de la pista han estado dominadas por el constante debate sobre las reglas de los motores, tanto para ajustar el reglamento actual como el futuro, además de la polémica en torno al mecanismo de compensación ADUO, que ya ha generado más dolores de cabeza de los que probablemente justificaba.
Y por si fuera poco, está el embrollo del Gran Premio de Mónaco, donde varios coches parecen haber sido sancionados erróneamente por exceso de velocidad en el pitlane debido a mediciones incorrectas en los bucles de cronometraje situados en la entrada de boxes. Como consecuencia, George Russell, Oscar Piastri y Pierre Gasly terminaron más atrás de lo que les correspondía, algo especialmente costoso para Russell, cuya carrera acabó complicándose aún más por un error de comunicación de Mercedes que derivó en una sanción de drive-through.
Equivocarse al medir las velocidades en el pitlane, un problema relacionado con el sistema de cronometraje de la FOM, puede resultar embarazoso para el campeonato, pero los errores ocurren. Sin embargo, la F1 tiene una sorprendente capacidad para complicar todavía más las cosas, como demostró la posterior decisión de los comisarios de la FIA de anular las dos sanciones de Gasly tras la solicitud de revisión presentada por Alpine.
Se trata de una decisión sin precedentes que ha generado una enorme inquietud en el paddock, ya que pilotos como Russell y Piastri ya habían cumplido sus respectivas sanciones y, en la práctica, han sido perjudicados por hacerlo. Además, el podio nunca habría correspondido a Gasly en primer lugar. En un escenario sin errores de cronometraje, el francés habría terminado por detrás de Russell y Piastri.
Un jefe de equipo, que prefirió mantenerse en el anonimato, también expresó su preocupación por el precedente que esto puede sentar. Esta vez el asunto gira en torno a una infracción de velocidad en boxes, pero ¿qué ocurrirá si los equipos empiezan a impugnar salidas falsas u otras infracciones de carrera? ¿Qué sentido tendría cumplir una sanción inmediatamente si existe la posibilidad de intentar revertirla después mediante recursos?
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Tanto McLaren como Red Bull han recurrido desde entonces la restitución de Gasly, mientras que Mercedes inició su propia solicitud de revisión para estudiar si podía revertir la sanción de Russell, aunque luego dio marcha atrás. Sus posibilidades eran reducidas, ya que eso implicaría eliminar del tiempo de carrera del británico el equivalente a una penalización de cinco segundos y un drive-through, alterando nuevamente el resultado del gran premio. Sin embargo, al menos Mercedes podría haber participado en el debate y buscar garantías para situaciones similares en el futuro.
¿Fue un error crear el ADUO?
El debate sobre los motores comparte un elemento común con el caso de Mónaco: un asunto ya de por sí complejo se vuelve aún más confuso porque la propia Fórmula 1 termina poniéndose obstáculos.
El objetivo original era razonable: evitar un escenario como el de 2015, cuando Honda estaba tan lejos del nivel competitivo requerido que apenas podía luchar junto a McLaren.
Con la llegada del nuevo reglamento de motores en 2026 y el interés por atraer nuevos fabricantes, el ADUO nació como una red de seguridad, una ayuda para proyectos como Audi, ofreciendo ciertas garantías de que no quedarían condenados a la irrelevancia si cometían errores en el desarrollo inicial de sus motores. Sobre el papel, la idea era completamente lógica. Si Audi hubiera llegado muy retrasada respecto a sus rivales —algo que, por mérito propio, no ha sucedido—, nadie habría salido beneficiado.
El problema apareció cuando otros fabricantes empezaron a preocuparse por la posibilidad de quedarse atrás respecto a una potencia como Mercedes. El resultado fue un compromiso que estableció una escala progresiva de oportunidades de desarrollo por cada dos puntos porcentuales de diferencia en potencia respecto al mejor motor V6.
Y ahí surge uno de los principales problemas: un margen del 2% es extraordinariamente pequeño para conceder ventajas de desarrollo. Tomando como referencia los aproximadamente 350 kW previstos para los motores V6 de 2026, hablamos de apenas 7 kW, menos de 10 caballos de potencia.
Además, el rendimiento de un motor no es una cifra constante. Varía según factores como la temperatura ambiente o la humedad. Fuentes consultadas por Autosport aseguran que al menos un fabricante se vio perjudicado recientemente por las condiciones meteorológicas de un evento, afectando a su rendimiento en una magnitud superior a esa diferencia del 2%.
Foto de: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
La FIA es la única que conoce exactamente cómo se mide la potencia de los motores, precisamente para evitar que los fabricantes manipulen el sistema. Pero no sorprendió que la conclusión de que Red Bull Ford Powertrains dispone actualmente del V6 más potente, por delante de Mercedes, provocara dudas y motivara nuevas comprobaciones solicitadas por Red Bull.
La contradicción es evidente: únicamente se tiene en cuenta la potencia del motor de combustión, mientras que el sistema ADUO permite modificar prácticamente toda la unidad de potencia homologada, incluyendo el MGU-K, la batería, el turbocompresor y otros componentes.
Esto abre la puerta a situaciones estratégicas. Un fabricante podría mantener deliberadamente el rendimiento de su V6 en determinados niveles para seguir beneficiándose del ADUO, mientras impide que un rival como Red Bull acceda a los codiciados “tokens” de desarrollo.
Es fácil señalar a la FIA, pero la realidad es que este sistema fue aprobado por los propios fabricantes de motores, mientras que el organismo rector probablemente habría preferido tener en cuenta más variables que únicamente la potencia del V6. Aun así, quizás la FIA debería haber sido más firme en su objetivo inicial: evitar una repetición del desastre de Honda en 2015, que curiosamente ahora amenaza con afectar a la propia Honda y no a Audi.
Al establecer el ADUO con una escala progresiva a partir de una diferencia del 2%, la Fórmula 1 ha abierto una auténtica caja de Pandora y ha convertido todo el sistema en un asunto profundamente político.
Visto con perspectiva, esa escala lineal parece haber sido un error. El problema es que el genio ya ha salido de la lámpara y será prácticamente imposible volver a encerrarlo durante todo el ciclo reglamentario de estos motores.
Entre el caso de Mónaco y la polémica del ADUO, los únicos que parecen tener asegurada la victoria son los abogados.
F1’s political battles continue to dominate the headlines
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
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