La cancelación de los grandes premios de Bahrein y Arabia Saudí en el mes de abril, debido al conflicto en Oriente Medio, ha cambiado por completo el calendario de la Fórmula 1. Esta doble baja dejó un vacío de un mes sin carreras, lo que ahora es un problema a la hora de reorganizar la segunda mitad del campeonato.
Formalmente, las dos citas nunca han sido canceladas oficialmente por la Fórmula 1, pero no es ningún secreto que el objetivo común sigue siendo recuperar tanto a Bahrein como a Arabia Saudí más adelante. Mucho dependerá de la evolución y de cuándo concluya el conflicto en Oriente Medio, pero hay sobre la mesa varias opciones, obviamente también por deseo de los propios promotores.
Así lo ha confirmado también el director ejecutivo de Liberty Media, Derek Chang, quien en la reciente reunión con los accionistas dedicada a la presentación de las cuentas explicó que los responsables de la Fórmula 1 están “trabajando día y noche” para recuperar al menos una de las dos carreras.
“Actuaremos con cautela. Podría ser posible reprogramar una carrera hacia el final de la temporada”, añadió Chang.
En el escenario más optimista, una de las dos citas entre Bahrein y Arabia Saudí podría reincorporarse al calendario aprovechando el hueco libre entre Bakú y Singapur en septiembre. Por el momento, esta es la opción más concreta, ya que no requeriría cambios profundos en el calendario, aunque supondría tres tripletes seguidos en la última parte del curso, con una carga extra a nivel humano y logístico.
Sin embargo, el panorama se complica si el objetivo pasa a ser recuperar ambas citas. A partir de finales de octubre, la Fórmula 1 se trasladará a América, por lo que no habría espacio para reintroducir una de estas carrera en noviembre. Sería más sencillo añadir una prueba al final de la temporada, cuando el Mundial volverá a Oriente Medio, pero también esta solución conlleva varias complicaciones.
Según el contrato, Abu Dhabi debe ser la última carrera de la temporada, por lo que para reincorporar un GP sería necesario posponer una semana la última prueba del Mundial, lo que acercaría aún más el calendario a las vacaciones de Navidad. Y hay que recordar que, tras la carrera de Yas Marina, los equipos se quedan en Oriente Medio durante unos días para una sesión de test de Pirelli destinada a recopilar datos de cara a 2027.
Abu Dabi debe seguir siendo la última etapa de la temporada
Foto de: Zak Mauger / LAT Images vía Getty Images
El calendario no solo se alargaría, sino que se crearía además una secuencia inédita de cuatro carreras consecutivas junto con Las Vegas y Qatar, lo que haría que un periodo ya de por sí agotador resultara aún más exigente, sobre todo porque varios miembros de los equipos no están sujetos a rotación. Es fácil entender por qué, de momento, sigue siendo una opción más en un segundo plano, por mucho que el rendimiento económico suponga un fuerte incentivo para los propios equipos.
Todo esto se basa en el escenario más favorable, es decir, que el conflicto pueda resolverse en breve. Sin embargo, la situación es extremadamente volátil y no se puede descartar que, incluso a finales de año, las carreras de Qatar y Abu Dhabi puedan verse en entredicho si no se llega a un acuerdo a nivel internacional.
En ese caso, la F1 ya ha confirmado que cuenta con un plan de contingencia, también para evitar que el número de grandes premios en el calendario se reduzca demasiado, lo que provocaría un efecto dominó: “Tenemos planes”, explicó Stefano Domenicali, director ejecutivo de la F1. “Los plazos o fechas límite varían dependiendo de si se trata de recuperar lo que no se disputó en abril o de lo que podría suceder o a finales de noviembre o principios de diciembre”.
“Nos estamos coordinando con los equipos y los promotores, ya que cada decisión tiene un efecto dominó”, añadió.
Hay una cuestión organizativa: hay que encontrar alternativas
Pero más allá del factor tiempo, en el frente organizativo la cuestión es mucho más fácil de decir que de hacer. A causa del conflicto, tanto los equipos como Pirelli (que estaba realizando una sesión de pruebas cuando cayeron los primeros misiles) tienen material que sigue bloqueado en Bahrein, donde se habían disputado los test de pretemporada.
Pero el mayor problema es que Oriente Medio representa un nodo logístico fundamental para todos los equipos, que desde Dubái o Doha hacen transitar los materiales destinados a las desplazamientos asiáticos.
La situación ha obligado a los equipos a buscar soluciones alternativas ya de cara al pasado Gran Premio de Japón, separado temporalmente de Australia y China.
Precisamente por eso, al observar el calendario, la etapa más compleja de gestionar en la segunda mitad del campeonato es Singapur, tanto en lo que respecta al material como al personal. La incertidumbre sobre la evolución del conflicto obliga, de hecho, a tener que reorganizar todos los desplazamientos, buscando soluciones alternativas para así garantizar la seguridad y la eficiencia.
Avión sobre la pista en el GP de Baréin
Foto de: Evgeniy Safronov
La cuestión de los costes: el transporte de materiales está incluido en el límite de gastos
Precisamente “eficiencia” es la palabra clave. A nivel reglamentario, si los costes de hoteles, vuelos, taxis y autobuses relacionados exclusivamente con el personal desplazado quedan fuera del presupuesto y del límite de gastos, ocurre todo lo contrario con el envío del material: estos sí entran dentro del límite de gastos y pesan en las arcas de los equipos. El conflicto ya ha disparado los gastos y la necesidad de encontrar alternativas a los aeropuertos habituales conlleva un aumento adicional de los costes, con un impacto aún mayor para los equipos más pequeños. “Los costes de transporte han aumentado“, explicó Hoady Nidd, jefe de ingeniería de Haas F1.
“Para los equipos más pequeños esto aún más importante, no tanto porque los gastos sean diferentes a los de los equipos más grandes, sino porque ocupan una parte más significativa de nuestro presupuesto. Ahora estamos evaluando el resto del año. Hay efectos en cadena, no solo en el transporte aéreo: nuestro departamento de logística está trabajando mucho también en el transporte marítimo que está relacionado con Bahrein y Yeda”.
Elementos que ayudan a comprender por qué reintroducir una de las dos carreras entre las carreras de Bakú y Singapur, ya considerada un auténtico reto logístico, no sería, en cualquier caso, sencillo. Cada escudería dispone de varios kits que viajan por mar en función de los destinos previstos, pero con la reintroducción de una de las dos citas habría que replantear la planificación, reasignando recursos fuera del programa.
Un reto manejable cuando se dispone de varios meses de antelación, pero que se vuelve mucho más complejo a falta de referencias seguras. A esto se suma la cuestión de los materiales que deben trasladarse de una sede a otra. Por razones de sostenibilidad, existe de hecho una cadena de suministro que hay que respetar también en las modalidades de envío, hasta tal punto que, para muchos equipos, los contenedores regresaron a la fábrica tras el GP de Japón con al menos una semana de retraso.
El GP de Singapur sigue siendo uno de los más complejos a nivel organizativo para los equipos
Foto de: Lionel Ng / Motorsport Images
El aspecto humano: sería más que una hazaña
Por último, hay otra cuestión, mucho más delicada porque afecta al plano humano. Los equipos punteros suelen contar con más personal, lo que permite organizar rotaciones. Para los equipos más pequeños, la situación es diferente: los recursos son más limitados, las rotaciones son más difíciles de llevar a cabo y añadir otra carrera significaría aumentar aún más la carga de trabajo y el estrés del personal humano.
Además, no todos los miembros del equipo están sujetos a rotación. Si bien para algunas figuras, como los mecánicos, se ha creado en los últimos años un sistema específico para hacer frente al creciente aumento del calendario, hay otros roles, como los ingenieros asignados a un piloto o los especializados, los directores deportivos o el personal encargado de seguir las operaciones desde el circuito, que deben estar siempre presentes.
Para que te hagas una idea, añadir otra carrera significaría llevar la segunda mitad de la temporada hasta las 12 citas en apenas 16 semanas y quienes se ven obligados a seguir cada carrera estarían lejos de casa durante casi cuatro meses. Un tour de fuerza nada fácil, tanto en el plano técnico como en el humano, sobre todo al final de la temporada.
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