No se trata solo de un paquete aerodinámico, sino que es, a todos los efectos, un Ferrari nuevo. La segunda actualización del SF-26, después de la introducida en Miami y que no dio grandes resultados, tiene como objetivo corregir varios aspectos del monoplaza.
El equipo dirigido por Loïc Serra ha trabajado, por un lado, para reducir la resistencia al avance y, por otro, para aumentar la carga aerodinámica. Dos conceptos que normalmente son opuestos, pero que mediante un trabajo minucioso pueden evolucionarse al mismo tiempo.
Mientras esperan que en la próxima cita en Austria se introduzca el motor con la primera actualización del ADUO, Ferrari ha llevado a Barcelona una serie de novedades técnicas que se extienden desde el alerón delantero hasta el trasero. De hecho, las modificaciones son mucho más numerosas de lo que refleja la lista oficial publicada por la FIA antes del tradicional “show and tell”.
Los aerodinamistas han seguido dos líneas maestras. La primera, encontrar un mejor equilibrio para el SF-26 mediante un alerón delantero más agresivo, capaz de generar más carga aerodinámica y aumentar el efecto outwash de los flujos de aire. La segunda, reducir el drag haciendo más eficiente la carrocería para alejar las pérdidas generadas por las turbulencias de las ruedas delanteras.
Ferrari SF-26: la nuova ala anteriore
Foto di: AG Photo
A simple vista, el nuevo alerón parece una evolución extrema del concepto anterior, pero en realidad supone un cambio significativo. El plano principal es ligeramente más corto, mientras que el segundo y el tercer elemento tienen una cuerda mayor. También ha cambiado el centro de presión aerodinámica, con el último flap presentando un borde de salida más curvado, acercándose a los conceptos utilizados por McLaren.
De forma menos evidente, también se han modificado los soportes del alerón y el perfilado del morro para facilitar el nuevo comportamiento de los flujos de aire. Además, han aparecido unos orificios en el morro que permiten ajustar rápidamente el movimiento de los flaps activos.
Esto facilita las intervenciones en boxes e incluso permite modificar la configuración durante una parada. El sistema de accionamiento de los flaps también se ha simplificado, siguiendo la filosofía de McLaren, que integra todos los mecanismos dentro del morro.
Ferrari SF-26: aparece el diveplane en el exterior de la placa lateral
Foto de: Getty Images
Otra de las intervenciones importantes afecta a la parte exterior de la placa lateral. Con cierto retraso respecto a la competencia, Ferrari introduce el diveplane, el flap horizontal elevado con una geometría retorcida. También se ha retrasado ligeramente el desviador de flujo situado en el borde de entrada del footplate, cuya curvatura exterior ha sido revisada. Además, ha aparecido un segundo pequeño desviador en la esquina del borde de salida.
Todas estas modificaciones están destinadas a limpiar la estela aerodinámica y reducir la resistencia al avance.
Nuevos conductos de flujo bajo el alerón delantero
Foto de: AG Photo
Bajo el alerón delantero también hay novedades relevantes. Los desviadores de flujo introducidos en Miami han sido sustituidos por auténticos conductos de canalización del aire, cuyo objetivo es incrementar la carga aerodinámica local.
Una nueva carrocería lateral para controlar las turbulencias
Foto de: Getty Images
La otra gran novedad visible es el diseño de los pontones. El SF-26 tenía unas superficies laterales muy estilizadas, pero ahora ha aumentado la superficie de los laterales por una razón muy concreta: actuar como barrera frente a las turbulencias generadas por las ruedas delanteras y alejar las pérdidas aerodinámicas.
Cambios en el bargeboard y el suelo
Foto de: Getty Images
También hay pequeñas modificaciones en el bargeboard, que sigue ayudando a dirigir los flujos hacia el exterior de la rueda trasera, algo contrario a la intención inicial de los técnicos de la FIA, que buscaban reducir el tamaño de la estela para favorecer los adelantamientos.
En la búsqueda de más carga aerodinámica destaca la incorporación de un elemento horizontal delante de los flaps que simulan los canales Venturi en el borde de entrada del suelo.
Más complejidad delante de las ruedas traseras
Foto de: AG Galli
Delante de la rueda trasera aparece una modificación importante, con un aumento del número de ranuras y cortes que ayudan a dirigir bajo el suelo los flujos necesarios para controlar el tyre squirt.
Ferrari ha seguido el camino de la complejidad inaugurado por Mercedes con el W17.
Cambios en el difusor y la zona Coca-Cola
Foto de: AG Photo
En la zona conocida como “Coca-Cola” aparece una nueva geometría del difusor, con una quilla más perfilada. Además, la apertura del denominado mouse hole parece ligeramente mayor para incrementar el efecto de succión del aire en el extractor.
Ajustes en el sistema FTM y el alerón trasero
Foto de: AG Galli
También se han realizado modificaciones de detalle en el sistema FTM para amplificar el efecto del soplado de los gases de escape. Asimismo, parece haberse aligerado el mecanismo de accionamiento del alerón reverse.
En definitiva, la SF-26 ha recibido una profunda revisión de sus conceptos fundamentales.
Leclerc adopta los frenos de Carbon Industries
Foto de: AG Photo
Charles Leclerc también ha pasado a utilizar el material de fricción de Carbon Industries (discos y pastillas), igual que Lewis Hamilton, que adoptó la solución francesa desde el Gran Premio de Japón.
El monegasco aprobó esta configuración durante los entrenamientos libres del viernes, aunque los ingenieros de Ferrari siguen vigilando de cerca el sistema brake-by-wire, encargado de gestionar en el eje trasero la compensación entre los frenos regenerativos y los convencionales.
Encontrar la sincronización perfecta entre ambos sistemas sigue siendo uno de los desafíos más delicados.
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com