Después de una carrera sprint bastante estática el sábado, que llevó incluso a una figura tan reconocida como Tiff Needell a desahogarse en redes sociales preguntándose por qué la gente de las gradas no había acudido a la carrera de Fórmula 2, el Gran Premio de Miami del domingo ofreció bastante más espectáculo.
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Afortunadamente, hubo relativamente poco de las llamadas “carreras yo-yo”, provocadas por las diferencias en los niveles de carga de las baterías, algo que se ha convertido en un elemento muy polarizador entre la afición de la F1. Aunque a Lando Norris le recomendaron desde el muro de McLaren, a través de su ingeniero de carrera Will Joseph, mantenerse a la expectativa y dejar que se desarrollara la batalla “yo-yo” por el liderato entre Charles Leclerc y Andrea Kimi Antonelli en las primeras vueltas, la mayoría de los adelantamientos fueron de los que había que ganarse en pista.
Pero, ¿cuánto tuvo que ver esto con los ajustes aplicados este fin de semana a los niveles de recuperación y despliegue eléctrico? Menos de lo que cabría esperar.
Los cambios aplicados para las carreras fueron menos amplios que los introducidos en clasificación y en protocolos de lluvia, ya que el consenso general entre las partes implicadas sigue siendo que las carreras no representan un problema a resolver, y que los adelantamientos “yo-yo” son una característica, no un fallo. El modo boost quedó limitado a 150 kilovatios en condiciones de carrera, mientras que el despliegue eléctrico está permitido hasta 350 kW en determinadas “zonas clave de aceleración”, aunque limitado a 250 kW en el resto de la vuelta.
Esto se ha hecho por motivos de seguridad más que para mejorar el espectáculo, reduciendo situaciones en las que los coches se encuentran a velocidades muy diferentes debido a discrepancias en el despliegue eléctrico y en el nivel de carga.
“Ha mejorado un poco”, dijo Leclerc sobre el efecto de los cambios reglamentarios. “Las batallas en sí no creo que hayan cambiado demasiado”.
“Creo que el hecho de que hiciera tanto calor provocaba que, al rodar detrás de otro coche, los neumáticos se sobrecalentaran muy rápido, y eso hizo muy difícil acercarme en comparación con las dos o tres primeras carreras. Así que probablemente depende más de las condiciones de hoy, pero veremos”.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
En las primeras carreras de la temporada, el comentario general era que los nuevos coches podían seguirse mejor en curva que los anteriores, al menos en comparación con la última evolución de los monoplazas de efecto suelo. Uno de los principales objetivos de ese reglamento era precisamente facilitar que los coches pudieran seguirse en curvas, creando más oportunidades de adelantamiento, pero el año pasado la convergencia de rendimiento, combinada con el aumento de turbulencias, terminó arruinando ese propósito.
En Miami, el trazado y las temperaturas ambientales volvieron a convertir el seguimiento de otros coches en un problema. Los pilotos tuvieron que gestionar las temperaturas de los neumáticos, especialmente en el eje trasero, porque varias salidas de curva exigían mucha tracción. Las temperaturas del motor también comenzaron a dispararse cuando los coches rodaban cerca unos de otros.
El diseño del circuito también tuvo un efecto condicionante en las decisiones sobre el despliegue eléctrico. Había cierto margen para utilizar algo más de potencia en el primer sector y en la recta principal, pero en general todo se reducía a elegir entre ganar más velocidad punta en la aceleración entre las curvas 10 y 11 o en la recta trasera. Esa era la clave para conseguir la “vuelta óptima”.
Otros pilotos también comentaron la poca efectividad del modo adelantamiento, que desbloquea medio megajulio extra de energía desplegable cuando un coche se encuentra a menos de un segundo del que lleva delante. Si el coche de delante también dispone del modo adelantamiento, la situación se vuelve muy parecida a la antigua era del DRS, cuando el coche perseguidor podía abrir el alerón trasero y ganar velocidad en determinadas zonas del circuito.
Si varios coches estaban todos dentro de ese margen de un segundo, la ventaja desaparecía.
“Todo es un poco mejor”, dijo Carlos Sainz. “Creo que simplemente necesitamos encontrar una solución cuando el coche de delante también está en modo adelantamiento. Adelantar es imposible. Creo que es muy parecido al tren de DRS”.
“Quizá podamos encontrar algo. Las carreras [tipo yo-yo] nunca han sido realmente el problema de esta reglamentación”.
Pierre Gasly, Alpine, Carlos Sainz, Williams
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Así que sería prematuro decir que la F1 se ha librado de los adelantamientos “artificiales”. Simplemente han entrado en pausa hasta que el calendario llegue a un circuito cuyo diseño y condiciones ofrezcan más opciones de despliegue energético. Por suerte, ese momento no llegará hasta el verano.
“Diría que Montreal será más complicado para adelantar que aquí”, comentó George Russell. “Porque tienes dos rectas muy claras en las que vas a desplegar toda tu energía. Y todos los pilotos utilizarán esa misma estrategia”.
“Mientras que en circuitos como Melbourne, o quizá cuando lleguemos a Silverstone, donde puedes desplegar energía en distintos lugares, probablemente volveremos a ver un poco más de estas carreras yo-yo”.
“Pero Montreal, con el reglamento actual, probablemente volverá a ser un desafío”.
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