En el paquete de modificaciones del reglamento de la Fórmula 1 para 2026 acordado la semana pasada —aunque aún no ratificado por el Consejo Mundial del Deporte de Motor de la FIA—, uno de los objetivos clave era controlar el problema de las velocidades de aproximación. Los peligros de que un coche se acerque a otro a una velocidad inesperadamente alta quedaron patentes recientemente en Suzuka, donde Oliver Bearman tuvo que realizar una maniobra evasiva para esquivar el Alpine de Franco Colapinto, y acabó haciendo un trompo y chocando violentamente contra el muro.
A pesar de que el inglés culpó posteriormente al argentino, el desencadenante del incidente y el principal factor agravante fue la diferencia en el impulso eléctrico entre los dos monoplazas en ese momento, lo que provocó que Bearman llegara al alerón trasero de Colapinto mucho más rápido de lo esperado.
Se espera que las medidas para modificar el régimen de uso de la potencia eléctrica no solo eliminen algunos riesgos de seguridad, sino que también contribuyan en cierta medida a eliminar los llamados “adelantamientos involuntarios”.
Durante el Gran Premio de Japón, Lando Norris tuvo que levantar el pie del acelerador para evitar chocar contra la parte trasera del Ferrari de Lewis Hamilton en la curva 130R, y luego obtuvo mucha más potencia de la que esperaba cuando volvió a pisar el acelerador. Esto agotó rápidamente su batería, por lo que, tras adelantar a Hamilton, perdió inmediatamente la posición debido a la diferencia en los niveles de carga.
“Los adelantamientos involuntarios también están relacionados con las velocidades de aproximación“, afirmó Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, en un encuentro con medios seleccionados, entre ellos Motorsport.com. “Y creemos que las medidas que hemos tomado para abordar el nivel de impulso y el nivel de potencia en ciertas partes del circuito contribuyen en cierta medida a resolver este problema“.
Si bien los cambios más destacados fueron un aumento de la cantidad de energía que se puede recuperar mediante el ‘superclipping’ y una reducción del límite de recuperación durante la clasificación, el objetivo principal de éstos era mejorar el espectáculo en la clasificación, aunque mantener un perfil de velocidad más natural y reducir la necesidad de levantar el pie y circular por inercia también aporta beneficios de seguridad.
Oliver Bearman, piloto del equipo Haas F1, tras su accidente
Foto de: Kym Illman / Getty Images
Entre los cambios más detallados se incluye una reasignación de la cantidad de energía que se puede desplegar fuera de lo que la FIA describe como “zonas clave de aceleración”. El límite para estas sigue siendo de 350 kilovatios, pero en el resto de zonas se limitará a 250 kW. La potencia adicional máxima en modo boost en condiciones de carrera tiene ahora un límite de 15 kW.
También se han introducido cambios en la implementación de los denominados modos de potencia limitada, y de potencia limitada pendiente, que regulan el despliegue eléctrico en las áreas fuera de esas zonas clave de aceleración.
Algunas de las peculiaridades, como los adelantamientos involuntarios, han sido consecuencia de las medidas adoptadas para evitar que los coches se quedaran sin carga en las rectas, lo que podría provocar problemas de seguridad al circular un coche detrás de otro. Entre estas soluciones provisionales se encuentra el proceso de reducir la potencia eléctrica en una cantidad prescrita, en lugar de permitir que se agote de forma repentina.
Otra ha sido la división de los circuitos en zonas donde el impulso eléctrico es más beneficioso para el tiempo de vuelta —principalmente al salir de las curvas— y otras donde lo es menos, como más adelante en las rectas. Los equipos utilizan algoritmos de aprendizaje automático para ‘entrenar’ de manera efectiva al coche, a fin de que esté preparado para entrar en estas denominadas zonas de potencia limitada. El desencadenante es que el piloto mantenga el acelerador al 98 por ciento o más durante un segundo.
Lo que pilló desprevenido a Norris en Japón, y también arruinó la clasificación de Charles Leclerc en China, fue levantar el pie del acelerador en un punto que se desviaba del ‘guion’, lo que provocó que el sistema se reiniciara al volver a pisarlo. Motorsport.com entiende que se ha acordado que los coches entrarán ahora en modo de potencia limitada independientemente de si el piloto levanta el pie o no.
Aunque esto ayudará, es la cantidad de potencia la que más influye en las velocidades de aproximación y los adelantamientos involuntarios, por lo que las próximas carreras servirán para analizar si los niveles elegidos tienen el efecto deseado o si habrá que modificarlos de nuevo. Tombazis insistió en que se trata de un ajuste gradual y basado en datos.
“Creemos, estamos bastante seguros, de que estos cambios supondrán un paso en la dirección correcta y uno razonablemente significativo“, afirmó. “Si serán suficientes o si tendremos que dar un paso más en algún momento, eso es algo que vamos a evaluar en las próximas carreras. Así que estamos abiertos a continuar este debate, colaboramos claramente con los equipos, con la FOM y con los pilotos”.
“También escuchamos a los aficionados. Todo eso, en conjunto, es lo que nos ayuda a definir nuestra estrategia. El hecho de que tuviéramos un parón nos permitió concentrarnos en estas conversaciones, ya que no teníamos que correr cada dos fines de semana. Eso no significa que estas conversaciones no puedan continuar“, cerró.
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