Cada detalle puede marcar una gran diferencia. Ferrari no dejó nada al azar en Barcelona: además del importante paquete aerodinámico que permitió al SF-26 lograr la primera victoria de Lewis Hamilton con la Scuderia, hay que añadir un aspecto que sin duda contribuyó al resultado final del siete veces campeón del mundo.
Si en clasificación la diferencia entre Hamilton y la pole fue de apenas 64 milésimas, en carrera vimos a un Ferrari muy competitivo en ritmo, a pesar del calor asfixiante (31 grados de temperatura ambiente y 52 grados sobre el asfalto).
Antes de la salida ya se decía que el Gran Premio de Cataluña estaría condicionado por la gestión y duración de los neumáticos. Y en las tandas largas del viernes, durante los Libres 2, fue Charles Leclerc quien mostró el mejor ritmo, señal de que el Ferrari estaba aprovechando las novedades aerodinámicas para preservar los neumáticos.
“El Gran Premio de Barcelona fue una de las carreras más interesantes desde el inicio del Mundial, especialmente en lo que respecta al uso de los neumáticos”, comentó Dario Marrafuschi, director de Pirelli Motorsport. “Los neumáticos desempeñaron un papel central: debido a una degradación pronunciada, causada por las altas temperaturas y por la elección de compuestos más blandos respecto a 2025, se convirtieron en las piezas clave de una intensa partida de ajedrez que puso de relieve tanto las habilidades de conducción de los pilotos como las capacidades estratégicas de los equipos”.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Y Ferrari jugó una de sus cartas ganadoras en Montmeló: el equipo hizo debutar en la parte trasera de la SF-26 las nuevas llantas de BBS Japan. Este año, la FIA volvió a liberalizar el diseño de las ruedas después de que, durante la era de los monoplazas de efecto suelo, todas tuvieran que ser iguales.
La apertura reglamentaria de la Federación Internacional reactivó el desarrollo de las llantas. Los equipos no tardaron en trabajar en diseños capaces de aportar rendimiento. Aspectos como la rigidez, el peso y, más recientemente, la capacidad para gestionar la temperatura durante una tanda de carrera son fundamentales para estabilizar la presión de los neumáticos y, por tanto, controlar su desgaste.
Si Mercedes aprovechó las llantas de OZ Racing para ayudar a calentar los neumáticos en Canadá, Ferrari se benefició de sus nuevas llantas traseras para aislar el calor generado por el sistema de frenos y evitar que las altas temperaturas se transfirieran a los neumáticos mediante la radiación térmica del aro.
Los ingenieros del Cavallino realizaron un trabajo muy minucioso junto a los de BBS Japan. Mientras que en Maranello desarrollaron los conductos internos para crear una cámara de aire fresco entre dos paredes de carbono, con una ventilación diseñada específicamente mediante entradas de aire que no tienen nada que ver con las destinadas a refrigerar discos y pinzas de freno, el fabricante evolucionó las llantas de magnesio forjado con un diseño capaz de disipar el calor y evitar la transmisión de temperatura al neumático.
Ferrari habría dado un paso adelante muy importante en este ámbito, un terreno en el que históricamente no ha destacado. Los equipos deben estar preparados para utilizar dos configuraciones diferentes: llantas y conductos pensados para aportar calor a los neumáticos cuando cuesta alcanzar la temperatura óptima, pero también soluciones específicas para las carreras más calurosas, donde el desgaste de las gomas puede resultar decisivo, como ocurrió en Barcelona.
Loïc Serra, director técnico de la Scuderia, antes de convertirse en uno de los ingenieros más valorados de Mercedes, se formó profesionalmente en Michelin, donde adquirió un profundo conocimiento sobre el comportamiento de los neumáticos. Lewis Hamilton pudo comprobar la eficacia de ese trabajo en España, donde consiguió su primera victoria vestido de rojo.
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