Desde que Ferrari ganó por última vez un título de Fórmula 1 —el campeonato de constructores de 2008—, el equipo ha estado marcado por una irregularidad constante de una temporada a otra. Aunque los años más difíciles suelen acabar superándose, el efecto secundario de esa inconsistencia es que las campañas más competitivas rara vez tienen continuidad.
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Basta con observar las dos últimas temporadas. Después de luchar por el título de constructores de 2024 contra McLaren hasta la última carrera en Abu Dhabi, Ferrari esperaba dar un paso más con la llegada de Lewis Hamilton. Sin embargo, el coche de 2025 fue en ocasiones candidato al podio, pero con más frecuencia se movió en la zona baja de los puntos. Resultó significativo que Charles Leclerc no pudiera explicar algunos de sus mejores resultados, ya que pequeños cambios de reglajes solían situar al SF-25 en una delgada línea entre el éxito y el fracaso.
El reinicio total que supuso 2026 permitió a Ferrari dar marcha atrás en algunas de las decisiones que había tomado con el coche anterior bajo la premisa de seguir progresando. Tras cerrar 2024 en gran forma, el departamento técnico consideró que apenas quedaba margen de mejora mediante una simple evolución de un monoplaza ganador. La esperanza era que una nueva suspensión delantera pull-rod ofreciera una interacción mucho más eficaz entre el alerón delantero y la entrada del fondo plano.
Sin embargo, el paquete aerodinámico que debía acompañar esa filosofía quedó poco desarrollado cuando Ferrari decidió detener la evolución del coche en abril. Equipos como McLaren y Red Bull llevaban perfeccionando la aerodinámica alrededor de una suspensión pull-rod desde 2022, mientras que Ferrari la adoptó al final del anterior ciclo reglamentario y no logró explotarla al máximo.
Para 2026, Ferrari regresó a una suspensión delantera push-rod y también aplicó ese concepto en la parte trasera. Como explicó Pat Symonds en su columna para Motorsport.com, el acortamiento de los monoplazas para 2026 ha llevado a los equipos a ubicar los componentes internos de la suspensión por encima de la caja de cambios.
En cuanto al diseño del chasis, Ferrari ha dado pasos muy importantes. Una de las características distintivas de sus coches en los últimos años había sido su capacidad para absorber pianos y baches, y el SF-26 ha mantenido esa virtud, como quedó demostrado en Mónaco.
El paquete aerodinámico también parece estar bien concebido y abierto al desarrollo, algo que se refleja en su progresión constante durante la temporada. Las actuaciones de principio de año permitieron a Ferrari plantar cara a Mercedes, especialmente en las primeras vueltas de carrera, aunque la clara ventaja de potencia de las Flechas Plateadas seguía marcando diferencias.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
La unidad de potencia de Ferrari, aunque sólida, ha sido uno de sus principales límites. El jefe de McLaren, Andrea Stella, afirmó que la escudería italiana ha construido el mejor chasis de la parrilla, mientras que Lando Norris fue aún más directo:
“Ahora mismo son la referencia en paso por curva y ni siquiera estamos cerca de ellos. Esa es la realidad. Estamos muy lejos de donde necesitamos estar. Si mejoran el motor, dejarán en evidencia a todos”.
Al comparar la vuelta de la pole de George Russell en Barcelona con la de Hamilton en clasificación, esa diferencia resulta evidente. Los datos muestran que Mercedes era más fuerte en las rectas, mientras que Ferrari dominaba en las curvas. Hamilton podía frenar más tarde, mantener velocidad en el vértice y acelerar antes a la salida. Sin embargo, cuanto más largas eran las rectas, mayor era la ventaja del Mercedes.
Por ello, Ferrari necesita una pequeña ayuda del ADUO para igualar fuerzas, especialmente teniendo en cuenta que Mercedes ha logrado incluso mejorar su situación respecto al déficit inicial del 2% que tenía frente al motor Red Bull Ford.
Lo que no falta en Ferrari es ambición, especialmente con Hamilton empujando constantemente a los ingenieros para buscar nuevas soluciones. Las frustraciones del británico en 2025 nacían de la falta de desarrollo y de la lentitud con la que se aplicaban algunos cambios que él consideraba necesarios. Quizás Hamilton no valoró inicialmente el tiempo que requieren ciertas reestructuraciones profundas, pero contar con el apoyo de Fred Vasseur le ayudó a confiar en el proyecto.
El siete veces campeón ha quedado especialmente satisfecho con el nivel de innovación mostrado por Ferrari. El alerón trasero rotativo ha sido la novedad más visible, pero otros equipos también han copiado el pequeño apéndice situado junto al escape del SF-26, diseñado para aprovechar los gases y generar más carga aerodinámica, además de aumentar la zona de baja presión detrás del coche para mejorar el rendimiento del difusor y del alerón trasero.
Asimismo, aunque otros equipos llevaron al extremo los dispositivos móviles del alerón trasero en Mónaco, Ferrari fue la primera escudería en aprovechar esa zona reglamentaria para incorporar una pestaña en el borde de salida que incrementaba la eficiencia aerodinámica.
“Estos chicos realmente han escuchado y han trabajado duro para encontrar rendimiento e innovar”, explicó Hamilton tras su victoria en Barcelona.
“Este año todo gira en torno a la innovación. Nosotros introdujimos la pieza del escape trasero. Sacamos el nuevo alerón trasero, la ‘Macarena’. Esto es exactamente lo que pedía el año pasado.
“Sentía que este equipo debía liderar ese aspecto, y han demostrado que pueden hacerlo y que lo harán. Pero aún nos queda muchísimo trabajo. Esto no significa que vayamos a ganar constantemente. Tenemos una montaña enorme por escalar para alcanzar el nivel que Mercedes ha mostrado durante toda la temporada”.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Las mejoras introducidas en Barcelona, centradas en el fondo plano y el alerón delantero, aportaron un extra de rendimiento y ayudaron a neutralizar parte del progreso mostrado por Mercedes en Montreal.
El coche todavía necesita algo más de carga aerodinámica, pero destaca especialmente en curvas lentas y medias, además de defenderse bien en los tramos rápidos. Es un monoplaza muy manejable y Leclerc confía en poder acercarse al nivel de Hamilton una vez se adapte por completo a su configuración de frenada.
Si Ferrari parece estar dejando atrás parte de su tradicional conservadurismo técnico, también ofreció una exhibición estratégica en Barcelona. Hamilton logró que la estrategia a tres paradas funcionara gracias a un ritmo demoledor con el neumático medio en su tercer stint, rematado por una excelente tanda final con el compuesto duro.
Ferrari recibió además ayuda indirecta de Mercedes, que decidió reaccionar a los movimientos de Hamilton pese a que su salida con neumáticos blandos ya indicaba que iba a ir a tres paradas.
Quizá Mercedes temió perder posición en pista si no detenía a Russell una vuelta después que Hamilton, pero esa decisión acabó complicando la gestión de sus neumáticos duros en una carrera marcada por una degradación muy elevada. Ferrari tenía exactamente a Mercedes donde quería.
Todavía queda mucho trabajo por delante. Ferrari debe mantener esta línea positiva en el desarrollo aerodinámico y aprovechar las mejoras permitidas por el ADUO para recortar distancias con Mercedes. Es demasiado pronto para hablar seriamente de una candidatura al título, aunque el rendimiento reciente sugiere que no se trata de un simple espejismo. Ferrari ha recuperado el impulso. Y, sobre todo, no puede permitirse desperdiciarlo.
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