Por si te lo has perdido, la FIA anunció a finales de la semana pasada que había acordado, junto con los equipos de F1 y los fabricantes de unidades de potencia, modificar el reglamento de motores para el próximo año.
La potencia máxima del motor de combustión interna se incrementará en 50 kW, hasta alcanzar un total de 450 kW (603 CV), mientras que la del motor eléctrico se reducirá en 50 kW, hasta un máximo de 300 kW (402 CV). Se espera que esto sirva de solución para los efectos persistentes de la falta de potencia y allane aún más el camino, hasta ahora accidentado, para la tan criticada normativa del sistema de propulsión de la F1 en 2026.
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Entre los altos cargos de la Fórmula 1 existía el deseo de mantener la división al 50-50 entre la potencia de combustión y eléctrica, pero esto ya no era sostenible.
El pragmatismo se impuso y, finalmente, se cortó el cordón umbilical. La reducción de la potencia del motor reduce así el consumo de energía a lo largo de la vuelta, lo que debería erradicar aún más las tácticas de recuperación de energía más extremas necesarias en determinados circuitos, pero sin habrá una pérdida neta de potencia, ya que el motor de combustión interna probablemente se vea afectado por el mayor flujo de combustible.
Sin embargo, no será tan sencillo como usar más combustible y bajar la potencia del motor; el aumento del ciclo de trabajo de la unidad de potencia, que ahora funciona a niveles de potencia para los que no fue necesariamente diseñado en un inicio, puede aumentar la probabilidad de que surjan problemas de fiabilidad.
De todos modos, los cinco fabricantes crearán nuevos sistemas de propulsión para la próxima temporada y, a estas alturas del año, cada uno de ellos ya tendrá en fase de desarrollo una nueva versión de sus sistemas de propulsión para 2027, que irán evolucionando a partir de lo aprendido esta temporada y de cualquier posible actualización permitida por la ADUO.
Los motores mejorados necesitarán cierto nivel de reelaboración para hacer frente a las mayores exigencias, lo que podría retrasar un poco la fase de desarrollo mientras los ingenieros ajustan los parámetros en segundo plano.
Pero, ¿a quién afectará más? No sabemos qué se traen entre manos los fabricantes para el año que viene, pero, tomando como referencia las unidades de potencia de 2026, se puede determinar la dirección que se espera que tomen sus desarrollos.
Mercedes: el motor debería cubrir fácilmente los 50 kW extra
Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
De los cinco fabricantes actuales, Mercedes es probablemente el que menos tiene que perder; claro que renunciará al rendimiento de su MGU-K, pero el motor de combustión interna de la escudería alemana es la gran referencia del pelotón.
Eso se ha podido ver en ocasiones en las que la entrega de potencia del MGU-K empieza a disminuir, ya que la pérdida de velocidad es menos evidente en comparación con algunos de sus rivales. Eso sugiere que el motor de combustión interna (ICE) se encuentra en una buena posición en términos de potencia y, con el aumento del caudal de combustible, debería ser capaz de alcanzar los objetivos establecidos por las revisiones de 2027. Incluso podría superarlos; Mercedes ya supera los 400 kW fijados por la FIA.
Cubrir la brecha de 50 kW depende en parte de la densidad energética de la formulación de combustibles sostenibles de Petronas. Se estimó, en la anterior era turbo-híbrida, que Mercedes había perdido un poco de potencia frente a Honda debido a la incorporación de los combustibles E10, aunque se desconocen las diferencias en la densidad energética de los combustibles sostenibles actuales utilizados en la parrilla.
Aunque últimamente se ha olvidado en gran medida debido a la resolución vigente, no olvidemos que la F1 implementará mediciones de la relación de compresión a 130°C a partir del 1 de junio. Mercedes insiste en que eso tendrá un efecto mínimo y que, a partir de 2027, se eliminará la medición de la temperatura ambiente. Incluso si eso fuera cierto, es probable que esto solo suponga una variación de unos pocos caballos de potencia. Mercedes ya tiene de sobra.
Red Bull-Ford: más ayuda que obstáculo
Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Demos a la alianza Red Bull-Ford el reconocimiento que se merece: su primer sistema de propulsión de F1 no solo ha sido competitivo desde el principio, sino que se sitúa en la línea ADUO y se acerque a pocos caballos de potencia de Mercedes, es un logro impresionante.
Por supuesto, se beneficia de un liderazgo experimentado —su director de proyecto, Ben Hodgkinson, pasó más de dos décadas en Brixworth con Mercedes—, pero las piezas han encajado perfectamente.
Se entiende que su motor de combustión interna está entre 10 y 15 CV por debajo del V6 de Mercedes, y esto da al equipo cierta esperanza de que también pueda compensar la necesidad de obtener 50 kW del flujo de combustible adicional. Al igual que Mercedes, también podría superar el objetivo de 450 kW con algunas decisiones de diseño.
La reducción de la potencia del MGU-K también ayuda a Red Bull, ya que se ha sugerido que, a pesar de la sólida eficiencia del paquete de potencia eléctrica, los ingenieros han tenido dificultades para extraer de forma constante los 350 kW completos del motor.
La unidad de potencia Red Bull-Ford ha sido rapidísima al salir de las curvas y al alcanzar altas velocidades máximas, pero gran parte de ello puede atribuirse a un paquete de menor resistencia aerodinámica más que a la potencia del motor.
La nueva restricción de 300 kW debería, por lo tanto, suponer un menor quebradero de cabeza para los ingenieros del tren de potencia de Milton Keynes.
Ferrari: se necesita un nuevo turbo para superar el déficit
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Se sabe que Ferrari espera sacar partido del sistema ADUO, quedando un 2% por debajo de la potencia máxima del motor de combustión interna de Mercedes, pero el público deberá esperar para saber si en Maranello pueden reducir la diferencia con las actualizaciones. Depende de si Ferrari ya tiene algo en proyecto.
La fortaleza de Ferrari reside en las salidas, ya que ha construido un turbo más pequeño para superar la pérdida del MGU-H con la nueva normativa. Sin el MGU-H a mano para acelerar el turbo al instante en la salida, un turbo con menos inercia garantizaba que este efecto se mitigara, pero la incorporación del procedimiento previo a la salida y el desarrollo de sistemas en toda la parrilla han debilitado esta ventaja. A día de hoy, la ventaja de la unidad de potencia de Ferrari en la salida es mínima y supone una especie de lastre en alguna parte del circuito.
Su déficit puede subsanarse con un turbo más grande, que a su vez es capaz de obtener más presión de sobrealimentación al aumentar la compresión del aire. De lo contrario, el aumento de la potencia del motor de combustión interna (ICE) derivado del mayor flujo de combustible solo acentuará los inconvenientes de un turbocompresor pequeño y frenará a Ferrari.
Audi: un paso adelante, un paso atrás
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Si a Audi le falta un poco de potencia bruta del MGU-K, los cambios solucionarán esto. Aunque el primer sistema de propulsión de F1 de la marca alemana merece ser elogiado, sigue sin embargo adoleciendo de potencia bruta. Se sabe que Audi tenía un prototipo para 2027 en desarrollo desde hace unos meses con la intención de adelantarse a sus rivales, y sacar partido a la potencia del motor de combustión interna debe ser una de esas prioridades de la lista.
En términos de potencia bruta, no está a años luz de Ferrari, aunque quizá le falte algo en cuanto a su despliegue. Además, su indeseada tendencia a tener salidas más lentas que el resto del pelotón ha llevado a sugerir que, mientras Ferrari utiliza un turbo más pequeño para hacer salidas más rápidas, el turbo de Audi podría ser más pesado en comparación con el resto a la hora de entregar más potencia en el rango superior.
En cualquier caso, la diferencia en el tamaño del turbo se refleja en la tracción a la salida de las curvas; incluso en comparación con el Racing Bulls, propulsado por Red Bull, el Audi tiene un nivel de velocidad competitivo al final de su rango de revoluciones.
Por mucho que Audi pueda recuperar en términos de sistema híbrido, sigue habiendo un déficit neto en el motor de combustión interna, y eso es lo que el motor de 2027 tratará de solucionar.
Honda: más terreno que recuperar en el desarrollo del motor
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
La restricción de 300 kW podría no suponer gran cosa para Honda en este momento.
Aston Martin ha tenido que cargar con una unidad de potencia con muchos problemas. En las primeras carreras, su MGU-K ha funcionado a un nivel inferior al máximo de 350 kW, aunque eso puede deberse en parte a los problemas de fiabilidad relacionados con su paquete de baterías, que a su vez se vieron agravados por las vibraciones del motor.
En cualquier caso, Honda ha estado intentando usar la potencia eléctrica para intentar compensar el déficit de potencia del motor de combustión interna, lo que ha agravado sus problemas hasta ahora en 2026.
Se cree que el V6 de Honda tiene entre 50 y 60 CV menos que los motores de combustión interna de referecnai, o incluso más, y podrá optar a las dos mejoras permitidas en virtud del ADUO. Estas cifras deberían situarlo con más de un 10% de déficit de potencia respecto a Mercedes, por no hablar de que se queda por debajo del umbral del 4% necesario para el dúo de tokens del ADUO. Al elevar el objetivo de 400 kW a 450 kW, esto supone mucho más trabajo para Honda de cara a la próxima temporada.
Se habló mucho de la división de motores de Honda y de su rotación de personal respecto a los años de Red Bull-Honda, así como de la aparente sorpresa de Adrian Newey ante el hecho de que muchos de sus ingenieros fueran trasladados a varios proyectos de la propia Honda.
Como personas con experiencia en Honda, Newey y Aston Martin seguramente no deberían haberse visto sorprendidos por eso, ya que ese ha sido el modus operandi de la marca japonesa durante muchos años. Esto sugiere que las dos partes no trabajaron tan estrechamente como se esperaba… al menos, no hasta que fue demasiado tarde.
Foto de: Liam Fabre
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