La Fórmula 1 llega a Miami con un reglamento revisado para afrontar las problemáticas surgidas en las primeras citas de la temporada. Como ha reiterado en varias ocasiones la FIA, no se trata de una revolución, sino de una evolución, orientada a intervenir en los aspectos considerados prioritarios: la clasificación, la velocidad de aproximación entre dos coches en los duelos, las salidas y, como cuarto punto, la conducción en mojado.
Aunque hasta ahora no ha habido sesiones realmente en lluvia, salvo un único día de pruebas en los primeros test de Barcelona —y además con solo Ferrari y Red Bull en pista—, los pilotos han coincidido en señalar que dominar esta nueva generación de monoplazas bajo la lluvia podría convertirse en un ejercicio extremadamente complejo, dadas las propias características de los coches.
En primer lugar, las nuevas unidades de potencia, con un par casi instantáneo garantizado por un sistema eléctrico de 350 kW, hacen mucho más difícil gestionar la parte trasera a la salida de las curvas, cuando llega una descarga de potencia claramente superior a la del pasado, hasta el punto de que estos monoplazas tienen una naturaleza más sobreviradora.
A esto se suman otros dos elementos: los neumáticos, ahora más estrechos para reducir peso y resistencia aerodinámica, ofrecen menos agarre mecánico, y la carga aerodinámica se ha reducido. Un conjunto de factores que hace que la parte trasera sea más nerviosa de controlar, especialmente en condiciones de mojado, como podría suceder durante el fin de semana de Miami.
Por ello, con la última revisión reglamentaria, la Federación ha recogido el feedback de los pilotos y, junto con los equipos, ha decidido introducir mapas específicos comunes para pista mojada, diseñados para modular tanto la curva de aceleración como la entrega de potencia. El temor de los pilotos, de hecho, era que mantener los 350 kW completos como en seco pudiera generar situaciones de riesgo en términos de seguridad, un aspecto en el que la Federación siempre está dispuesta a intervenir con normas específicas.
“Desde el punto de vista de la seguridad, un área de intervención es el rendimiento de los coches en mojado. Aún no hemos tenido una situación real de lluvia, pero algunos pilotos han expresado de antemano preocupaciones sobre las carreras en mojado que probablemente tendremos tarde o temprano, señalando que tener tanta potencia podría ser problemático, así como disponer del boost completo bajo la lluvia”, explicó Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, subrayando las peticiones y la aportación de los pilotos en estos cambios.
Sin embargo, la cuestión de la potencia no era el único tema sobre la mesa de la Federación en caso de lluvia. Como se vio también en Japón, incluso en seco el uso del boost podía generar situaciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad, con el riesgo de crear grandes diferencias de velocidad entre dos coches y aumentar la posibilidad de contacto.
Por este motivo, en condiciones de seco, la Federación y los equipos han decidido reducir la eficacia del boost: cuando el motor eléctrico se sitúe por debajo de los 150 kW, el extra de potencia podrá alcanzar como máximo ese valor, mientras que si el nivel es superior ya no se devolverá a los 350 kW como ocurría anteriormente.
Distinta será la situación en caso de lluvia, un escenario sobre el que los pilotos habían mostrado varias reservas solicitando intervenciones específicas. En condiciones de mojado, los coches levantarán igualmente una gran cantidad de agua, limitando la visibilidad, y la aerodinámica móvil seguirá parcialmente activa: el alerón delantero podrá seguir utilizándose para reducir la resistencia y la carga, con el objetivo de disminuir el riesgo de contacto con el asfalto y el desgaste del patín, mientras que el trasero permanecerá cerrado.
Mientras que el modo adelantamiento seguirá activo también en condiciones de bajo agarre, dentro de los límites impuestos por las nuevas curvas de potencia para mojado, a partir de Miami ya no será posible utilizar el boost bajo la lluvia por motivos de seguridad.
En el último borrador reglamentario publicado antes de la cita estadounidense, en la sección dedicada a los límites del despliegue de energía, se ha añadido el artículo B7.2.1 g), que establece: “en condiciones de baja adherencia el uso del modo Boost, tal como se define en el documento FIA-F1-DOC-058, será inhibido y no está permitido”.
La decisión de no permitir el uso del boost —de forma similar a como en el pasado no se permitía utilizar el DRS en condiciones de lluvia— va en la línea de mejorar la seguridad, reduciendo las diferencias de velocidad entre los coches que, bajo la lluvia, podrían generar situaciones potencialmente críticas.
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