Hay un mantra que se repite en el paddock cuando un equipo está en apuros: primero la fiabilidad, luego el rendimiento. Honda y Aston Martin llevan semanas aferrándose a ese orden lógico, apagando fuegos antes de pensar en atacar. Pero algo ha cambiado de cara al Gran Premio de Canadá. Por primera vez desde el desastroso arranque de temporada, el discurso de Sakura empieza a mirar más allá de la mera supervivencia.
“En Miami dimos un buen paso con la fiabilidad de la batería. Ese problema ya no existe”, confirma Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda en la Fórmula 1, durante el media day en Montreal. “Ahora nos centramos en mejorar la gestión de energía y, sobre todo, la manejabilidad. Ese es el principal punto de mejora para bajar los tiempos por vuelta”.
La palabra clave aquí es “manejabilidad”, ese concepto difuso que engloba todo lo que un piloto siente cuando pisa el acelerador, suelta el freno o cambia de marcha. Y dentro de ese cajón, hay un elemento que Fernando Alonso señaló con el dedo tras Miami: la caja de cambios.
El problema que Alonso puso sobre la mesa
El asturiano fue claro al terminar el Gran Premio de Miami. Los cambios de marcha, especialmente las bajadas en la entrada a curva, se habían convertido en el principal obstáculo para atacar con confianza. No era solo una cuestión de lentitud, sino de brusquedad, de un coche que se volvía impredecible justo cuando el piloto necesitaba sentirse más seguro.
Mike Krack, jefe de operaciones en pista de Aston Martin, casi se ríe cuando le preguntan por el tema en Canadá: “¿Cómo podía apostar a que esa sería la primera pregunta?”. Pero la sonrisa dura poco. “Orihara ya ha entrado un poco en ese terreno. Todo el tema de la manejabilidad, incluyendo los cambios ascendentes y descendentes, es un paso más complicado de lo que solía ser, por varias razones”.
¿Cuáles? Krack enumera: el reglamento ha cambiado mucho en lo que respecta a las bajadas de marcha, se está recuperando muchísima más energía que antes, los niveles de carga son más bajos… y, además, “somos nuevos en esta fiesta, no lo olvidemos”.
Por qué el reglamento 2026 lo cambia todo
Aquí es donde la explicación técnica de Orihara se vuelve reveladora. El ingeniero japonés desgrana un problema que no es exclusivo de Honda, pero que les está golpeando especialmente fuerte.
“El punto único de este año es que la regulación ha cambiado”, explica. “El año pasado, en la zona de gas parcial, el motor claramente estaba en parcial. Pero este año, incluso en fase de freno motor o gas parcial, la carga de operación del motor es alta. Es una diferencia muy grande respecto al año pasado”.
En otras palabras: el MGU-K está recuperando energía de forma mucho más agresiva que antes, lo que significa que incluso cuando el piloto levanta el pie o frena, el motor no se comporta como esperaría. Eso genera “un comportamiento único” que Honda está intentando controlar. “Estamos tratando de mejorar nuestra capacidad de control en esa fase”, añade Orihara.
No solo un problema de Aston Martin
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Krack reconoce que el tema de los cambios de marcha no es exclusivo del AMR26. “Vemos que muchos pilotos de otros equipos también se quejan de los cambios. Creo que está parcialmente relacionado con la situación general del reglamento”. Pero también admite lo obvio: “Tenemos trabajo que hacer”.
El alemán encuentra un resquicio de optimismo en el hecho de que ahora pueden rodar más. Muchos de los problemas que les impedían completar tandas largas se han resuelto, y eso les permite ver con más claridad dónde están los siguientes obstáculos. “Cuando puedes hacer más vueltas, nuevos temas aparecen”, resume.
Y la caja de cambios, esa criatura nueva que Aston Martin ha tenido que desarrollar por primera vez en su historia tras dejar de depender de Mercedes, sigue siendo uno de ellos.
La espera hasta el verano
Lo que no va a cambiar de inmediato es el paquete aerodinámico. Krack confirma que hay “modificaciones en el coche” para Canadá, pero no del tipo que aparece en los famosos documentos de la FIA el viernes por la mañana. “Son cambios de detalle en varias áreas, no tan visibles, pero que nos ayudarán a mejorar”.
Las piezas gordas llegarán alrededor del verano. Hasta entonces, el trabajo es exprimir todo lo posible del paquete actual. “No tiene sentido andar frustrados con caras largas”, sentencia Krack. “Tenemos un trabajo que hacer en pista. Si esta es la situación en la que estamos, hay que reconocerlo y trabajar con ello. Correr como patos abatidos no va a cambiar nada”.
Mientras tanto, Honda y Aston Martin confían en que los ajustes de manejabilidad y gestión de energía realizados en el banco de pruebas de Sakura empiecen a traducirse en décimas. Montreal, con su carácter de stop-and-go y sus frenadas exigentes, será el primer examen. Y Fernando Alonso, que lleva semanas repitiendo las mismas respuestas a las mismas preguntas, espera al fin tener algo diferente que contar.
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