Así creó Ferrari la trampa perfecta para derrotar a Mercedes en Barcelona #F1 #FVDigital

Esas lágrimas contenidas en el podio expresan mejor que cualquier palabra el peso de esa primera victoria con Ferrari para Lewis Hamilton. Un triunfo construido, buscado, casi evocado, como un bálsamo capaz al mismo tiempo de despejar las dudas y dar precisamente esas respuestas que el británico perseguía tras un difícil 2025.

Más de 500 días después de cruzar por primera vez las puertas de Maranello como piloto de Ferrari, el sueño de ganar con el mono del Cavallino se ha hecho finalmente realidad, convirtiendo el GP de Barcelona en una fecha destinada a pasar a la historia. El coche de seguridad virtual, que llegó en el momento justo, sin duda echó una mano, pero en el triunfo de Hamilton en España hay sobre todo mucho de Lewis y de Ferrari.

Tras la carrera, Toto Wolff no ocultó sus remordimientos, ya que, desde su punto de vista, el potencial para ganar una carrera que durante largos tramos había parecido estar en manos de Mercedes existía de verdad.

Pero la realidad hay que interpretarla desde dos ángulos diferentes: por un lado, el pesar de Mercedes; por otro, la trampa perfectamente tendida por los técnicos de Ferrari, capaces de poner a los alemanes contra las cuerdas en el momento decisivo.

Salir con los blandos abrió más opciones

La primera decisión clave fue salir con el neumático blando, una decisión que abría diferentes escenarios. Por un lado, en la salida, el compuesto más blando garantizaba esos dos metros de ventaja necesarios para intentar salir mejor. Por otro lado, ya se contemplaba la posibilidad de optar por una estrategia agresiva de tres paradas.

Las simulaciones previas a la carrera indicaban que, en condiciones de pista libre, las estrategias de dos o tres paradas eran equivalentes. La única variable crítica era el tráfico. Y aquí es donde Mercedes cometió el primer error, porque en el primer tramo no logró ampliar realmente su ventaja respecto a Ferrari y al resto del pelotón, dejando abierta precisamente esa ventana que luego lo complicaría todo.

Observando los tiempos, en la primera tanda Russell sólo abrió un hueco de poco más de tres segundos, lo suficiente para evitar el undercut, pero no para garantizar una verdadera flexibilidad estratégica.

Con los blandos, Hamilton fue inevitablemente el primero en parar, dando inicio a la secuencia de paradas en boxes y quizá adelantando en unas vueltas la parada ideal.

Para no perder la posición en pista, Mercedes optó inmediatamente por entrar, con lo que empezaba a descarrilar la táctica de dos paradas planificada antes de la carrera: “Tuve la sensación de que habíamos parado muy pronto. Lewis ya había optado por la estrategia de tres paradas y creo que deberíamos haber apostado por la nuestra, sí, sinceramente creo que algo de lo que quiero hablar con el equipo”, dijo Russell.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

Mercedes no aprovechó bien el primer tramo de la carrera

“Al principio estaba gestionando mucho y, aun así, conseguía abrir hueco sobre Lewis. En un momento dado pensé que efectivamente habíamos cambiado la estrategia a tres paradas, pero me dijeron que nos mantendríamos en las dos. Fue complicado”.

Al observar los tiempos, la versión de Russell se ve efectivamente confirmada: hacia el final de la primera tanda aún tenía margen para apretar, sobre todo en las curvas rápidas, donde había sido prudente con el acelerador para no forzar los neumáticos. No habría creado un gran hueco detrás de él, pero sabiendo que tenía que adelantar la parada para cubrir a Hamilton, podría haber adoptado un enfoque diferente ampliando la ventaja sobre el resto de rivales. 

Pueden parecer pocos, pero esos segundos podrían haber marcado la diferencia entre salir delante o detrás en el momento del Virtual Safety Car, con ambos pilotos.

Es ahí donde la “trampa” de Ferrari empezó realmente a tomar forma: todos los pilotos de atrás adelantaron la parada, saliéndose de lo que luego se convertiría en la ventana ideal para la estrategia de dos paradas.

Este es un tema fundamental, porque si se observa la progresión de Russell a lo largo de la segunda tanda, queda claro que sufrió un cierto deterioro, hasta el punto de permitir el regreso de Andrea Kimi Antonelli, que llegó a su espalda con un ritmo decididamente superior. Pero mientras que Ferrari evitó la fase de descenso al realizar la segunda parada, para Mercedes la historia siguió un curso diferente.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

Hamilton recortó 19 segundos en ocho vueltas

A menos que optara por la estrategia de tres paradas, como había hecho Ferrari, cubriendo al menos a uno de los dos pilotos, Mercedes se vio en la incómoda necesidad de alargar la segunda tanda para recuperar las vueltas “perdidas” en la primera tanda y acercarse a la ventana ideal para la segunda parada.

Pero aquí es donde surgió un doble problema: con el ritmo ya en descenso y un subviraje cada vez más marcado, Russell empezó a perder segundos, y el duelo con Antonelli no hizo más que empeorar aún más la situación del equipo.

A modo de referencia, desde el momento en que Hamilton realizó la segunda parada hasta que Russell volvió a boxes, el  de Ferrari recortó unos 19s en ocho vueltas, una media superior a los dos segundos por vuelta. La lucha interna entre los Mercedes también tuvo un impacto enorme, y fue en ese momento cuando el equipo perdió claramente la carrera, dejando a Ferrari el margen para completar su estrategia.

Había dos opciones sobre la mesa: diversificar las estrategias, es decir, pasar a Russell a las tres paradas, pero teniendo que adelantarse a Ferrari porque existía el riesgo de sufrir un undercut por parte de Hamilton, o intercambiar las posiciones y dar la oportunidad a Antonelli, que en ese momento tenía un ritmo bastante superior, para frenar la táctica de Ferrari. La decisión de no alterar la lucha por el título poniendo a los dos pilotos con estrategias diferentes, o de no recurrir a las órdenes de equipo, fue clave. 

“En los dos últimos stints estaba claro que Kimi tenía ventaja. Y no intervenimos en su lucha, porque así es como siempre hemos gestionado las carreras. Pero es una situación que debemos analizar de cara al futuro, con ambos pilotos, para entender cómo gestionar un caso en el que hay una diferencia de ritmo. Si estamos luchando por la  victoria, con el riesgo de perderla. Será un debate interesante, pero siempre con total transparencia y en interés del equipo”, explicó luego Toto Wolff.

La lucha por el título mundial se ha convertido en un límite 

Estos fueron los grandes errores de Mercedes que, en el transcurso de ocho vueltas, casi anularon la parada extra de Hamilton. De este modo, Ferrari se aseguró ese margen de unas pocas vueltas en el que, si la carrera se hubiera neutralizado, el siete veces campeón del mundo podría haber realizado la última parada en boxes gratis.

Haciendo un ejercicio de imaginación en un escenario sin VSC, incluso suponiendo que Hamilton hubiera continuado otras 6 vueltas como estaba previsto, aunque considerando un desgaste de unas dos décimas por vuelta como estimaba Pirelli (en realidad era menor para Hamilton) y comparando ese ritmo con el mantenido por sus rivales tras la parada, Russell no habría recuperado, en cualquier caso, una gran parte de los segundos perdidos. En perspectiva, habría mantenido una ventaja de poco más de 10s.

La única esperanza de Mercedes habría sido ver a un Hamilton con dificultades para adelantar a Norris, Antonelli y Russell. Pero también había otro elemento a tener en cuenta: ¿cómo habría gestionado Mercedes un nuevo e inevitable duelo entre sus pilotos? Al igual que en la segunda tanda, esa situación se habría repetido, y la única salida habría sido recurrir a una orden de equipo, algo que habían decidido no hacer precisamente cuando más se necesitaba.

Según los datos de Ferrari, el británico habría conseguido ganar la carrera de todos modos, incluso sin el VSC, y de hecho era muy probable. “Habríamos ganado la carrera, quizá con un margen un poco menor, porque de todos modos estábamos en una buena posición gracias al juego de neumáticos nuevos en ese momento”.

“Fue un aspecto positivo para nosotros, pero no quiero ponerme a hacer cálculos sobre qué habría pasado con una estrategia u otra. De todas formas, creo que ya estábamos en una situación muy favorable”, explicó Frederic Vasseur al final de la carrera.

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