Mercedes cuenta con el coche más rápido de la parrilla, pero una de las características más destacadas de la temporada 2026 de la Fórmula 1 hasta ahora ha sido su habitual incapacidad para realizar una salida limpia desde el principio. Tanto George Russell como Kimi Antonelli han conseguido la pole en los cuatro grandes premios iniciales, y el líder del campeonato partió desde la primera plaza en la sprint de China.
Solo en la sprint de Miami ha salido desde la pole un coche que no fuera un Mercedes. Y, sin embargo, ha sido realmente raro que uno de los pilotos de las Flechas Plateadas se situara decisivamente en cabeza en la primera curva: en las dos primeras rondas, el poleman fue adelantado por un Ferrari antes de la curva 1.
En Miami, Andrea Kimi Antonelli cayó del segundo al cuarto puesto al inicio de la sprint, y se vio tan desconcertado que acumuló suficientes infracciones por salirse de los límites de la pista como para ser relegado del cuarto al sexto puesto en meta. El domingo, partiendo desde la pole, perdió dos posiciones en la arrancada, lo que complicó su tarea de convertir el ritmo superior del Mercedes en la victoria final.
Tras esa carrera, el jefe del equipo, Toto Wolff, dijo que era “inaceptable” que esto continuara cuando hay un campeonato en juego: “Este fin de semana incorporamos muchas novedades al coche y, sin duda, también hay algunos ajustes en las salidas“, declaró Antonelli a los medios, entre ellos Motorsport.com, antes del Gran Premio de Canadá.
“Tenemos una nueva palanca de embrague en mi lado, con una forma diferente, solo para ayudarme a ser un poco más consistente al soltarlo. Por supuesto, el equipo también ha estado trabajando muy duro en el software, y también en el embrague, solo para intentar sacar más rendimiento y hacer que el sistema sea un poco más robusto”.
“Pero sin duda se ha estado trabajando mucho, porque, por ejemplo, McLaren tiene la misma unidad de potencia que nosotros y están haciendo muy buenas salidas, así que definitivamente hay algo que se nos escapa. Pero este fin de semana traemos muchos cambios y ya veremos si mejora o no”.
Antonelli tuvo salidas por debajo de lo óptimo en ambas carreras de Miami a pesar de haber dedicado gran parte del parón de abril a practicarlas
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Aunque McLaren compra su unidad de potencia y los componentes eléctricos asociados a Mercedes, fabrica su propia caja de cambios, ya que esto le confiere un mayor control de diseño sobre la geometría de la suspensión trasera, dado que los brazos oscilantes se montan en la carcasa de la caja de cambios. También es habitual que el embrague manual tenga un elemento de personalización para el piloto, con la palanca adaptada a la forma de sus dedos.
Los embragues de competición tienen un acoplamiento muy brusco, por lo que su manejo requiere cierta ‘memoria muscular’ para alcanzar ese punto de acoplamiento, mientras que el despliegue real de la potencia depende de la configuración del software, así como del pie derecho del piloto. La eliminación del elemento MGU-H de las unidades de potencia este año ha añadido complicaciones en este ámbito debido al mayor retraso del turbo: ajustar el punto de agarre óptimo del embrague y la curva de potencia inicial requiere una gran cantidad de datos sobre el nivel de adherencia del circuito en relación con la temperatura de los neumáticos.
En la carrera sprint de Miami, la mala salida de Antonelli se atribuyó a que se perdió la parte final de la sesión de entrenamientos libres por un problema en la unidad de potencia. Esto significó que no realizó el ensayo programado con neumáticos blandos, lo que le habría proporcionado los datos necesarios para la salida de la carrera.
Aunque Mercedes sigue disfrutando de una ventaja en ritmo de carrera —aunque otros equipos acortaron distancias con mejoras técnicas en Miami—, esto nunca se puede dar por sentado en la F1, por lo que ni siquiera los equipos en posición dominante pueden permitirse desperdiciar oportunidades de sumar puntos. Es de sobra conocido en el paddock que Wolff ha estado furioso en silencio porque McLaren —una escudería cliente— ha superado a su equipo en los dos últimos campeonatos de constructores, por lo que debe de haber seguido resultándole irritante que los coches papaya disfrutaran de salidas más rápidas.
“Todos sabemos que simplemente no es suficiente“, dijo Wolff tras el fin de semana de Miami. “No estamos haciendo un buen trabajo a la hora de darles una herramienta en sus manos, ya sea el embrague o las estimaciones de adherencia. Y somos los únicos que, digamos, no lo estamos haciendo bien en las últimas carreras”.
“Y tenemos que profundizar aún más e intentar entender cómo podemos solucionarlo, porque… Las diferencias no son lo suficientemente grandes como para relajarnos y, por lo tanto, no podemos fallar en las salidas“, cerró.
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