La carrera por el desarrollo en 2026 avanza a toda velocidad. Y un vistazo a las cifras pone de manifiesto el enorme dinamismo: tras siete fines de semana de carrera, los equipos ya han introducido 169 actualizaciones en sus monoplazas. El año pasado, en el mismo periodo, solo fueron 81, todo según los documentos oficiales de la FIA.
La razón es evidente. La mayoría de los equipos detuvieron prematuramente el desarrollo de los coches de 2025, ya que el nuevo reglamento para 2026 era la prioridad. Además, este año se cancelaron las carreras de Bahrein y Arabia Saudí, lo que dio un tiempo adicional para el desarrollo.
No obstante, el desarrollo de los equipos hasta la fecha ofrece una imagen clara. Las actualizaciones suelen llegar en grandes paquetes, pero no todas las novedades surten efecto de inmediato. Sin embargo, cuando las nuevas piezas funcionan, suelen tener un impacto enorme en el tiempo por vuelta y en el orden jerárquico.
España supone el gran paso adelante de Ferrari
Hasta ahora, Ferrari es el líder en materia de desarrollo. Según documentos de la FIA, ya se han instalado 25 piezas nuevas en el SF-26 a lo largo de la temporada. A modo de comparación: en toda la pretemporada, Ferrari llevó a la pista un total de 30 actualizaciones. Por lo tanto, el ritmo de desarrollo actual es enorme.
Sin embargo, no todas las novedades tuvieron éxito de inmediato. La actualización de Miami, con nada menos que once componentes nuevos, no tuvo prácticamente ningún efecto en el cronómetro. En las tres primeras carreras de la temporada, en Australia, China y Japón, Ferrari se situó, en cuanto al ritmo de carrera, en una media de 0,53 segundos por vuelta por detrás de Mercedes. Y en las tres carreras posteriores, la diferencia seguía siendo de 0,50 segundos.
Pero también hay que tener en cuenta que, por su parte, Mercedes introdujo en Canadá un gran paquete de actualizaciones. Aun así, no se produjo un cambio significativo en el equilibrio de fuerzas. Los dos segundos puestos de Lewis Hamilton en Canadá y Mónaco no pudieron ocultar esta realidad. A Ferrari seguía faltándole velocidad.
El gran avance parece haberse logrado por fin con la actualización de Barcelona. El Circuito de Barcelona-Catalunya no ha sido precisamente uno de los circuitos favoritos de Ferrari en los últimos años. Sin embargo, con ocho piezas nuevas en el monoplaza, al parecer se dio el paso decisivo. Hamilton no solo ganó la carrera, sino que también tuvo el mejor ritmo de carrera de la parrilla, ajustado en función de la estrategia, con una ventaja de unas dos décimas de segundo por vuelta sobre los Mercedes.
De este modo, Ferrari logró recortar unas siete décimas de segundo frente a las flechas plateadas. Aunque es probable que Mercedes no sacara el máximo partido a su paquete en la carrera, el salto de rendimiento es una primera señal clara. Austria se convierte ahora en el próximo barómetro para ver si Ferrari puede confirmar estos avances.
Los altibajos de McLaren
Mientras que Ferrari perdió de forma constante alrededor de medio segundo por vuelta frente a Mercedes durante la primera parte de la temporada y ahora parece haber recuperado el ritmo, McLaren esta temporada es como una montaña rusa.
El inicio de la temporada fue catastrófico. En Australia, el equipo perdió nada menos que 1,34 segundos por vuelta respecto a los Mercedes. A ello se sumaron problemas técnicos que complicaron aún más el inicio de la temporada.
Las carreras de Japón (+0,29 segundos) y Miami (+0,02 segundos), tras la primera gran actualización, hicieron pensar que McLaren recuperaría rápidamente su nivel. Con un poco más de suerte en la estrategia, incluso podrían haber ganado esas carreras.
Sin embargo, en los circuitos urbanos de Canadá y Mónaco, el rendimiento volvió a caer a pesar de las numerosas piezas nuevas. Mientras que la debilidad en Canadá (+1,11s) ya se conocía de años anteriores, el ritmo en Mónaco (+1,67s) resultó sorprendente. Al fin y al cabo, Lando Norris había ganado allí en 2025 y, además, McLaren solía mostrarse competitivo en El Principado.
En Barcelona, un circuito con características similares a las de Suzuka, las cosas fueron, en cambio, mucho mejor. De media, Norris solo se quedó a 0,19 segundos por vuelta del líder. Una cosa está clara: al nuevo McLaren le falta ha faltado por ahora consistencia. Parece que el MCL40 depende en gran medida de las características de cada circuito.
¿Es Red Bull el verdadero ganador de la carrera por el desarrollo?
Mientras tanto, Red Bull se ha consolidado como la cuarta fuerza clara de la parrilla. Teniendo en cuenta los amplios cambios en el reglamento y el hecho de que el equipo compite por primera vez con un motor de propio, esta situación no era muy sorprendente antes de la temporada.
No obstante, la composición del rendimiento de Red Bull rendimiento llama la atención. Y es que, hasta ahora, Red Bull destaca sobre todo en las rectas. El motor no parece ser el problema principal; más bien, la debilidad está en el chasis. Eso quedó especialmente patente en el primer sector de Suzuka, así como en el segundo sector de Shanghái.
Al inicio de la temporada, Red Bull era más bien el líder de la zona media que un rival para los equipos punteros. Con retrasos de 1,38s, 1,34s y 1,05s segundos por vuelta en Australia, China y Japón, en algunos casos estaba incluso al nivel de Alpine.
Sin embargo, el gran paquete de actualizaciones de Miami, con siete componentes nuevos, cambió la situación de Red Bull de forma radical. De repente, la diferencia con respecto a los líderes se redujo a solo 0,34segundos por vuelta, lo que fue un gran avance.
En las carreras siguientes, la diferencia se estabilizó en torno a 0.5s por vuelta. Así pues, aunque sigue habiendo algo de distancia con respecto a Mercedes y Ferrari, Red Bull ha logrado desmarcarse claramente del pelotón de la zona media.
Según los datos, Red Bull es hasta ahora incluso el equipo con el mayor y más sostenido progreso en el orden jerárquico. No obstante, esto también es un indicio de lo flojo que fue realmente su inicio de temporada.
Los equipos de la zona media pierden cada vez más terreno
Ya se preveía de antemano que las nuevas normas ampliarían las diferencias entre los equipos. En 2025, el líder —McLaren— tenía una ventaja media de 1,52s por vuelta sobre el equipo más lento, Alpine. En 2026, aunque Alpine sigue estando a 1,62s del líder, los franceses ya no son los últimos clasificados, sino que lideran el pelotón medio.
La diferencia entre el líder y el último clasificado se ha más que duplicado en comparación con el año pasado. Aston Martin, actualmente el equipo más lento de la parrilla, se encuentra una media de 3,60 segundos por vuelta por detrás de Mercedes.
Sin embargo, si se comparan las diferencias de rendimiento de Australia con las de Barcelona, casi todos los equipos de la zona media han perdido aún más terreno.
Los documentos de la FIA muestran que, sobre todo, los equipos punteros están llevando a cabo un ritmo de desarrollo notablemente superior. Ferrari ha introducido hasta ahora 25 piezas nuevas, Red Bull y McLaren, 21 cada uno. Les sigue Cadillac, con 19 actualizaciones. Solo después aparece Racing Bulls, con 15.
Parece que, en la fase inicial del nuevo reglamento, los equipos punteros son capaces de desarrollar y producir nuevas piezas con mucha mayor rapidez. Esto hace que, en un primer momento, la diferencia entre los equipos se acentúe aún más.
Sin embargo, a largo plazo, es probable que esta tendencia se invierta. Cuanto más se acerquen los equipos de arriba al límite del desarrollo, más difícil será lograr grandes progresos para los demás, lo que les permitirá volver a recuperar terreno.
Estrategias diferentes en la zona media
En la zona media se observan actualmente enfoques muy diferentes. Cadillac ya ha llevado muchas mejoras a la pista con 19 piezas nuevas y ha introducido componentes nuevos cada fin de semana. Además, el gran impulso en el desarrollo se produjo en Miami.
Aston Martin, por el contrario, sigue un enfoque totalmente diferente. Con tan solo seis actualizaciones, el equipo ocupa hasta ahora el último puesto en la tabla de desarrollo. La razón radica en la estrategia: internamente, la temporada se da por perdida, por lo tanto están trabajando en un “coche B completamente rediseñado” para Bélgica.
Al parecer, el coche actual adolece de un error conceptual fundamental. Por ello, parece más sensato cambiar de golpe todo el paquete, en lugar de introducir componentes individuales que quizá no encajen con el concepto ya existente.
El resto de equipos de la zona media apuestan por la vía clásica: pequeñas mejoras en casi todas las carreras, complementadas con paquetes de desarrollo más amplios. Sin embargo, la mejora de tiempos esperada ha sido hasta ahora limitada.
En comparación con los equipos punteros, todas las escuderías de la zona media han perdido terreno. Por lo tanto, la pregunta decisiva en este momento no es quién está recortando distancias, sino quién se queda menos atrás.
En este sentido, hasta ahora destacan especialmente Alpine y Racing Bulls. Haas, por su parte, parece haber perdido el hilo. En las últimas carreras apenas se ha visto nada del gran rendimiento inicial del equipo estadounidense. En comparación con la primera carrera de la temporada, Haas está ahora casi un segundo por vuelta más lejos en comparación con los líderes.
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