Los tiempos cambian rápido. En los últimos años se habló mucho de la posibilidad de convertir la caja de cambios en un componente estándar para todos los equipos con el fin de reducir costes, ya que se consideraba un elemento que ya no era determinante para el rendimiento. Sin embargo, con la revolución reglamentaria de la Fórmula 1 2026, la transmisión ha vuelto a convertirse en un punto central del proyecto.
El ejemplo más evidente es el de Mercedes y McLaren, que, pese a compartir la misma unidad de potencia, la aprovechan de forma sensiblemente distinta, con un enfoque que genera diferencias no solo en las zonas lentas, sino también en las rectas. McLaren, de hecho, diseña y fabrica internamente su propia caja de cambios, no solo la carcasa, sino también todos los componentes internos. También son distintas las elecciones en cuanto a las relaciones de cambio, más cortas en el MCL40.
“Creemos que, sin duda, existen ventajas e inconvenientes en la elección de las relaciones. Tenemos relaciones más cortas que Mercedes. Esto puede ofrecernos ciertas ventajas en aceleración. Por ejemplo, puede darnos una ventaja en las salidas”, explicó Andrea Stella, jefe del equipo McLaren, durante el fin de semana de Canadá, confirmando lo que ya se había observado en los test de Bahrein.
Se trata de un tema que ya había surgido en las primeras carreras, pero tras cinco Grandes Premios es posible reconstruir una imagen mucho más clara. De hecho, el equipo de Woking ha destacado a menudo por tener mejores arrancadas que Mercedes desde las primeras pruebas de la temporada, pese a compartir la misma unidad de potencia. Una señal que confirmaba que las dificultades de la escudería de la estrella no podían atribuirse a un único factor.
Al igual que la elección de un turbo más grande o más pequeño implica ventajas y desventajas, las diferencias en las relaciones de la caja de cambios también presentan pros y contras. Teniendo en cuenta las características del nuevo ciclo técnico, algunos equipos, como Mercedes y Red Bull, han optado por marchas bajas bastante largas para mantener elevado el régimen del motor en las curvas lentas y maximizar la recarga de la batería. Tener relaciones diferentes implica distintos regímenes de giro y diferentes esfuerzos sobre el motor, por lo que deben elegirse con cuidado.
Por el contrario, disponer de relaciones más cortas multiplica el par transmitido a las ruedas motrices, mejorando la aceleración en la salida, especialmente en la primera fase de la arrancada, cuando todavía no se cuenta con el apoyo del MGU-K y hay que depender únicamente del motor térmico, siempre que los ingenieros hayan identificado correctamente el nivel de agarre de la posición de salida para evitar un excesivo patinaje de los neumáticos traseros.
Lando Norris, McLaren, George Russell, Mercedes
Foto di: Clive Mason / Getty Images
Sin embargo, esta diferencia no afecta únicamente a la arrancada, sino también a la progresión tanto en la salida como en otras fases de la vuelta. Analizando los datos recopilados en estas primeras cinco citas de la temporada emerge un patrón recurrente, confirmado también por Stella: cuanto más corta es la recta, más competitiva resulta McLaren.
Es cierto que en las primeras pruebas del campeonato el equipo de Woking todavía estaba comprendiendo en profundidad la unidad de potencia Mercedes, sufriendo un déficit natural de conocimiento respecto a quienes habían desarrollado ese motor. Sin embargo, esta diferencia de enfoque se ha hecho evidente no solo en los primeros Grandes Premios, sino también en los dos más recientes, con límites de recarga energética muy distintos que ofrecen una visión más amplia.
Miami y Montreal representaban dos extremos opuestos. En Estados Unidos, la FIA permitía recargar hasta 8 MJ en clasificación, el máximo permitido por el reglamento, mientras que en Canadá el límite descendía a solo 6 MJ por vuelta, obligando a una gestión energética mucho más precisa y selectiva. Tomando Miami como ejemplo, se observaba que en la primera de las largas aceleraciones McLaren conseguía mantenerse a la altura de sus rivales, pero cuanto más se prolongaba la recta, más comenzaba a sufrir el MCL40.
Confronto Antonelli vs Norris nelle qualifiche di Miami
Foto di: Gianluca D’Alessandro
Este comportamiento, por ejemplo, no se manifestó durante la clasificación del sábado antes de la curva 11, pero por un motivo bastante curioso. Tras detectar problemas a la salida de la curva 16 en tandas anteriores, McLaren sugirió a sus pilotos cancelar el superclipping antes de la frenada de la curva 11. Una decisión útil para evitar que el problema se repitiera, aunque también implicaba una gestión diferente de la batería.
No es casualidad que, antes de la última frenada de la larga recta, McLaren sufriera tanto por una octava marcha más corta como por una cierta falta de energía, ya utilizada en otras partes de la vuelta, llegando a perder más de 10 km/h respecto a Mercedes. Un comportamiento que también se repitió en Canadá, un circuito situado en el extremo opuesto en cuanto a recuperación energética. En las dos primeras aceleraciones del segundo sector, ambas relativamente cortas y con velocidades máximas cercanas a los 290 km/h, McLaren conseguía ser efectiva e igualar los registros del W17. Sin embargo, en la recta que conduce a la última chicane, Mercedes volvía a disfrutar de una ventaja.
Al observar el gráfico de la caja de cambios, la imagen resulta aún más evidente: McLaren tiende a utilizar una marcha más en varios puntos del circuito, engranando la octava donde otros permanecen en séptima. En pistas donde el superclipping era especialmente importante, alcanzar una velocidad más alta al final de la recta podía representar una doble ventaja, no solo en términos de tiempo por vuelta, sino también de recuperación energética. El viernes, durante la clasificación sprint, la diferencia en la larga recta fue especialmente grande, llegando a superar la decena de km/h, motivo por el cual McLaren modificó el sábado su gestión energética para acercarse a los valores de Mercedes.
“Esa relación también puede darnos una ventaja en recta, dependiendo de la velocidad. Pero también puede tener inconvenientes: cuando se alcanzan velocidades elevadas en una recta larga, como entre las curvas 10 y 13, entonces puede ser preferible disponer de una relación algo más larga, por ejemplo en octava marcha. Por tanto, es una cuestión de compromiso sobre dónde quieres ser más competitivo con las relaciones de cambio”, confirmó Stella en referencia precisamente a lo visto en Canadá.
Confronto Russell vs Norris nelle qualifiche del Canada
Foto di: Gianluca D’Alessandro
No existe necesariamente una elección mejor en términos absolutos, sino enfoques distintos con ventajas e inconvenientes dependiendo del área de la vuelta donde se quiera construir el tiempo. En circuitos con rectas muy largas, especialmente donde la energía disponible es limitada, Mercedes parece disponer de un margen adicional. Por el contrario, en trazados más revirados y llenos de aceleraciones desde baja velocidad, McLaren puede beneficiarse de un mayor empuje gracias a sus relaciones más cortas.
El punto fuerte del W17 hasta ahora ha sido que, más allá de la mayor carga aerodinámica —un aspecto en el que McLaren está recuperando terreno rápidamente—, presenta un compromiso que le permite ser competitivo en circuitos con características muy diferentes. Habrá pistas específicas donde sufra más, pero haciendo balance, se aprecia que, además del valor de la unidad de potencia, es sobre todo la forma en que Mercedes construye el tiempo por vuelta lo que le permite adaptarse a una amplia variedad de trazados.
Las relaciones de la caja de cambios deben homologarse al inicio de la temporada y permanecen fijas durante todo el año. Sin embargo, el reglamento concede este año una excepción que permitiría modificarlas una única vez para el resto de la temporada. Stella, no obstante, no considera necesario intervenir porque cree que las ventajas que ofrece la elección actual superan a los posibles inconvenientes y se integran bien con otras decisiones tomadas en el desarrollo del MCL40.
“Por el momento estamos satisfechos con nuestra elección. No estamos considerando revisar nuestra configuración, aunque el reglamento nos lo permitiría. Creemos que algunas de las ventajas que obtenemos en condiciones distintas a las de las rectas más largas representan, en conjunto, una posición positiva para nosotros”, concluyó Stella.
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