De cara a Miami, la FIA y los equipos han aprobado una serie de novedades reglamentarias en varios frentes, con el objetivo de mejorar la clasificación, devolviendo a los pilotos el protagonismo en la vuelta rápida, y de hacer más equilibrados los duelos en carrera. En particular, la Federación ha intervenido en aquellas situaciones que podrían generar diferencias de velocidad capaces de provocar episodios como el accidente de Oliver Bearman en Suzuka.
En lo que respecta al segundo punto, el organismo rector ha trabajado sobre varios parámetros. Por un lado, se ha reducido la eficacia del boost, que ahora queda limitado a 150 kW, o al valor de potencia del MGU-K en el momento de la activación si este fuese superior a 150 kW. Por otro, se han introducido nuevos mapas de motor diseñados para limitar de forma idéntica en todos los coches la potencia disponible en determinadas zonas del circuito.
Hasta antes de Miami existían básicamente dos mapas: el estándar y el modo adelantamiento. Con el mapa estándar, un piloto podía utilizar los 350 kW del MGU-K hasta los 290 km/h, independientemente de la zona del circuito. A partir de esa velocidad, el reglamento contemplaba mapas específicos que reducían progresivamente la potencia eléctrica a medida que aumentaba la velocidad, también para contener el consumo energético.
En esencia, cuanto más aumentaba la velocidad por encima de los 290 km/h, más se reducía el apoyo del MGU-K, hasta llegar a 0 kW a 345 km/h (o en el momento en que la centralita cortaba para ahorrar energía). En modo adelantamiento, este límite se evitaba con un objetivo claro: permitir al piloto atacante seguir utilizando la máxima potencia eléctrica y generar así el diferencial de velocidad necesario para intentar el adelantamiento.
¿Cuál era el problema? Estas reglas se aplicaban en todo el circuito, sin diferenciar entre rectas y curvas. El ejemplo más claro de sus posibles consecuencias es el contacto entre Bearman y Colapinto en Suzuka, un incidente que llevó a replantear el reglamento. El choque ocurrió en una zona donde la FIA había decidido no permitir el uso del alerón móvil por motivos de seguridad, pero donde el diferencial de velocidad generado por el apoyo eléctrico podía volverse igualmente crítico.
Dejando a un lado la responsabilidad del argentino de Alpine en el incidente, culpable de moverse bastante tarde, hay otro elemento a considerar: al no ser históricamente una zona de adelantamiento y ser la primera de tres aceleraciones consecutivas, los equipos habían adoptado enfoques distintos en la gestión del motor eléctrico. La unidad de potencia del equipo francés, por ejemplo, adelantaba el recorte de potencia para ahorrar energía de cara a la siguiente recta.
Oliver Bearman, Haas F1 Team car after his crash
Foto di: Kym Illman / Getty Images
Esto, unido al hecho de que Bearman había activado el boost volviendo a disponer de los 350 kW permitidos por la normativa de entonces, generó un diferencial de velocidad de unos 50 km/h respecto a Colapinto, lo que desencadenó el contacto. Para evitar que situaciones similares se repitan en el futuro, la FIA no solo ha limitado la eficacia del boost, como se ha explicado anteriormente, sino que también ha introducido zonas específicas del circuito en las que la potencia del MGU-K se reducirá a un máximo de 250 kW.
El último borrador del reglamento no especifica en detalle qué tramos estarán sujetos a esta limitación, ya que se definirán carrera a carrera según las características de cada circuito. En general, sin embargo, deberían coincidir con aquellas áreas en las que la Federación no quiere permitir el uso de la aerodinámica activa por razones de seguridad.
Esto no significa que las limitaciones se apliquen únicamente a los tramos más lentos: también las curvas muy rápidas en las que no se puede usar el alerón móvil podrán estar sujetas a restricciones, como el tramo previo a Spoon en Suzuka, escenario del accidente de Bearman. Por ello, el nuevo mapa prevé fórmulas de uso de potencia muy específicas, incluyendo limitaciones por encima de los 300 km/h.
Gestión de la potencia de la unidad de potencia actualizada con modo de 250 kW
Foto de: Gianluca D’Alessandro
En estas zonas del circuito, que serán definidas por la Federación, hasta los 309 km/h se podrán utilizar como máximo 250 kW. A partir de esa velocidad, siguiendo exactamente el comportamiento del mapa estándar, la potencia del MGU-K comenzará a disminuir progresivamente hasta llegar a 100 kW a 340 km/h y a 0 kW a 345 km/h.
“En carrera también tendremos un nivel de potencia reducido en las zonas del circuito que no incluyen un modo recta [donde se puede usar la aerodinámica activa], por lo que perderemos algo de tiempo por vuelta allí. Sin embargo, en esas mismas zonas se utilizará menos energía, que luego se podrá emplear en otros puntos. Estamos hablando de dos o tres décimas, pero depende del circuito”, explicó Mark Temple, director técnico de ingeniería de McLaren.
En consecuencia, en estas áreas no solo la velocidad punta será menor, sino que también se alcanzará más tarde, ya que la curva de aceleración será inferior en comparación con otras zonas como las rectas, donde se podrán seguir utilizando los 350 kW máximos del MGU-K.
En línea con la filosofía de seguridad que ha impulsado este cambio reglamentario, esto debería eliminar de raíz la posibilidad de generar diferencias de velocidad excesivas, haciendo mucho más complicado intentar un adelantamiento en zonas que históricamente no se consideran puntos reales de ataque.
Cabe destacar que estas limitaciones también se aplicarán cuando un piloto esté en modo adelantamiento: en las zonas designadas del circuito, quien ataca no podrá acceder a los 350 kW, quedando automáticamente limitado a un máximo de 250 kW, lo que tendrá además el efecto secundario de permitir ahorrar energía.
Por el contrario, en los puntos del circuito donde sí esté permitido el uso de la aerodinámica activa, como las largas rectas, la limitación a 250 kW no se aplicará. En esas zonas, los pilotos podrán volver a utilizar los 350 kW previstos por el reglamento, tanto en modo estándar como en modo adelantamiento al intentar una maniobra.
Comparación de reglamentos 2026 en carrera: cómo el uso del boost cambiará las zonas de ataque
Foto de: McLaren
En línea con la filosofía de seguridad que ha impulsado este cambio reglamentario, esto debería eliminar de raíz la posibilidad de generar diferencias de velocidad excesivas, haciendo mucho más complicado intentar un adelantamiento en zonas que históricamente no se consideran puntos reales de ataque.
Cabe destacar que estas limitaciones también se aplicarán cuando un piloto esté en modo adelantamiento: en las zonas designadas del circuito, quien ataca no podrá acceder a los 350 kW, quedando automáticamente limitado a un máximo de 250 kW, lo que tendrá además el efecto secundario de permitir ahorrar energía.
Por el contrario, en los puntos del circuito donde sí esté permitido el uso de la aerodinámica activa, como las largas rectas, la limitación a 250 kW no se aplicará. En esas zonas, los pilotos podrán volver a utilizar los 350 kW previstos por el reglamento, tanto en modo estándar como en modo adelantamiento al intentar una maniobra.
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