Hay un momento crucial que puede marcar un punto de inflexión en esta primera parte de la temporada: esas pocas semanas entre finales de mayo y principios de junio. De hecho, tras el Gran Premio de Canadá, la FIA analizará y comunicará los datos del ADUO, el sistema diseñado para ofrecer a los fabricantes de unidades de potencia con más dificultades la oportunidad de reducir la diferencia mediante concesiones específicas.
Más dinero, más horas en el banco de pruebas y, sobre todo, la posibilidad de homologar modificaciones en el motor ya durante esta temporada, sin tener que esperar a que termine el año. Cada fabricante dispone ya de análisis internos y de una estimación de su déficit respecto a los rivales y al motor de referencia, pero serán las evaluaciones de la FIA las que determinen la activación del ADUO.
En el momento en que el órgano rector publique los resultados, obtenidos también a partir de los datos recopilados en pista, los fabricantes tendrán la confirmación del margen de déficit respecto al motor de referencia que, con absoluta seguridad, será el de Mercedes. El primer rango sitúa la diferencia entre el 2% y el 4%, lo que equivale a unos 12 CV; el segundo se refiere a quienes registran un retraso superior al 4%, categoría en la que sin duda entrará Honda. Cuanto más alto sea el rango, mayores serán las facilidades previstas para cerrar la brecha.
Presentación de la unidad de potencia Honda RA626H
Foto de: Honda
Sin embargo, es importante tener en cuenta un punto: no se trata de un Balance of Performance como ocurre, por ejemplo, en el WEC. En la Fórmula 1 no se impondrá una nivelación, sino que se concederá a los fabricantes la posibilidad de obtener ciertas facilidades para acercarse al motor de referencia. Corresponderá entonces a los ingenieros encontrar la clave para progresar sin dispersar los recursos adicionales desbloqueados con el ADUO.
Sin cambios: el ADUO no llegará hasta después de Canadá
Para permitir a constructores recuperar reconectar y mantener equitativa la la competencia, el reglamento de la FIA prevé de ventanas de seis competiciones en las realizar las mediciones, en plazo de que se publican los resultados. Ese mecanismo garantiza datos actualizados cada seis grandes premios, ofreciendo una interpretación constante y precisa de la evolución de valores a lo largo de la temporada, donde las rendimientos pueden cambiar.
La primera polémica sobre el ADUO surgida este año se refiere precisamente a los plazos. Los Grandes Premios de Bahrein y Arabia Saudí, cancelados debido a los conflictos en Oriente Medio, podrían haber modificado también el calendario técnico: de hecho, había quienes presionaban para adelantar la introducción del ADUO contando también las dos citas canceladas, de modo que se tuviera un panorama claro ya de cara a Miami.
Nikolas Tombazis, FIA
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
Sin embargo, tal y como ha confirmado Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, Miami y Canadá seguirán siendo etapas fundamentales para completar las evaluaciones: las dos carreras canceladas no se han contabilizado y, por lo tanto, habrá que esperar a la sexta prueba efectiva del mundial para tener una visión más clara por parte de la Federación. “Por el momento seguimos evaluando el ADUO, tenemos al menos un mes antes de la primera tanda de resultados del ADUO, así que tenemos Miami y, sin duda, también Canadá”.
La FIA quería un sistema más complejo, los equipos no
En el fondo, el ADUO es un sistema necesario para evitar que se repita un dominio absoluto y prolongado como el visto en 2014. Pero, ¿en qué parámetros se basan las mediciones? La FIA evaluará únicamente la potencia expresada por la parte térmica de la unidad de potencia, es decir, por el motor, mientras que el componente eléctrico no se tendrá en cuenta.
Sin embargo, existe un segundo problema: ¿cómo se calculan las cifras de potencia bruta, sobre todo cuando las rendimiento pueden ser afectadas por parámetros secundarios como la temperatura del plenum o las dimensiones del turbo, que varían según fabricante a fabricante en según la filosofía de diseño? No es ningún secreto que algunos fabricantes han optado por un turbo más pequeño , que es más eficaz en términos de manejabilidad y arranque , pero que sobre el papel puede penalizar la potencia máxima.
George Russell, Mercedes
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
No es casualidad que la polémica surgiera incluso antes de la publicación de los resultados. Mercedes, por ejemplo, ha reiterado con firmeza que el ADUO solo debería servir como ayuda para reducir la diferencia, no como herramienta para que un fabricante supere a otro . Esos son factores que la FIA ya había considerado, hasta el punto de que la primavera pasada propuso incluir algunos parámetros secundarios en las mediciones, creando un sistema más complejo, pero los equipos se opusieron.
“Está claro que el rendimiento puro del motor en términos de caballos se ve influido por parámetros importantes, pero secundarios, como la temperatura del colector, el turbo o incluso la presión en el escape. Hay varios parámetros que influyen en el rendimiento del motor”, explicó Tombazis.
“Hace más o menos un año, ofrecimos a los proveedores de motores la posibilidad de adoptar una fórmula un poco más compleja en la que también se tuvieran en cuenta dichos parámetros. En aquel momento se mostraron bastante categóricos en que no lo querían, por lo que, de momento, no contamos con ajustes de este tipo y el reglamento establece claramente que se tiene en cuenta la potencia de los motores”.
Isack Hadjar, Red Bull Racing, Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Para evaluar el ADUO también se estudian los coches en pista
El reglamento no especifica públicamente cómo se mide el ADUO, ya que los detalles se encuentran en un documento aparte, accesible solo para los equipos. Sin embargo, se sabe que la Federación cuenta con varias herramientas para evaluar la potencia de los motores de combustión interna: desde bancos de pruebas de fábrica hasta datos recopilados en la pista, donde se analiza el mejor coche de cada fabricante a lo largo de varias vueltas para obtener cifras y estadísticas que se pueden comparar en múltiples carreras.
Yendo aún más al detalle, hay áreas en las que el peso del motor de combustión interna tiene mayor incidencia. Las mediciones, por ejemplo, dan más importancia a lo que ocurre al inicio de la recta, cuando el piloto requiere la máxima potencia, en comparación con la fase final del tramo, donde los valores ya están influenciados por las características aerodinámicas del monoplaza y la resistencia aerodinámica. Se trata de un modelo que ya se ha compartido con los equipos, los cuales, a su vez, realizan mediciones comparativas independientes útiles para el desarrollo.
“Obviamente, la potencia, para que nos entendamos, se calcula de forma ponderada por vuelta, de modo que la potencia más importante tiene más peso que la menos importante. Por lo general, al inicio de una recta la potencia es más importante que al final de la misma, por ejemplo”, añade Tombazis.
“Tomamos para cada carrera el mejor coche de cada proveedor de motores, tomamos muchas vueltas para calcular la media, por lo que tenemos un enfoque estadístico bastante razonable que hemos discutido y compartido con los equipos; además, este año contamos con sensores muy mejorados respecto a años anteriores. Por lo tanto, creemos que la medición podrá ser bastante precisa”.
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