Esas casi nueve décimas en la vuelta rápida dicen mucho de un viernes atípico para Red Bull, con Max Verstappen en sexta posición e Isack Hadjar aún más rezagado, en décima plaza. El circuito de Barcelona presenta características muy diferentes a las de Canadá y Mónaco, donde la existencia de muchas curvas lentas permitía compromisos menos penalizantes para el RB22.
Tal y como el propio Verstappen había adelantado en la víspera, las curvas de alta velocidad de Barcelona están poniendo en dificultades al RB22. No se trata solo de ser competitivos en esos tramos, sino también de encontrar un equilibrio que concilie bien con las secciones más rápidas y las más lentas. Es precisamente esta relación la que hace tan complejo el trabajo de los equipos en un circuito como el catalán.
A esto se suma otro elemento: la falta de agarre. Como ya se vio en 2025, aquí los neumáticos tienden a resbalar mucho debido a la combinación del asfalto y las altas temperaturas, por lo que se necesitan neumáticos capaces de generar más adherencia.
Al hablar tras la sesión, Verstappen destacó precisamente esa falta de adherencia que, desde su punto de vista, se hace notar en todos los sectores del circuito, desde las curvas rápidas hasta las lentas: “Nos falta agarre, en las curvas rápidas, en las lentas y también en las de velocidad media. Estamos por detrás en todo. No estamos donde nos gustaría estar. Creo que hay limitaciones claras con el coche: es muy agresivo con los neumáticos y aquí el nivel de agarre es bajo. Por ahora, eso no nos ayuda”, explicó.
Al observar los datos del ritmo de carrera, la situación parece por ahora más alentadora que a una vuelta rápida, ya que el neumático probablemente tiende a estabilizarse con mayor facilidad, sin contar que los demás equipos también han tenido problemas de degradación. Sin embargo, para Max el panorama sigue siendo más complejo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
“Si eres lento en la vuelta rápida, también lo eres en carrera. Es lo que yo también veo cuando hacemos las tandas largas. En las últimas carreras solo ha habido curvas de baja velocidad. Creo que somos un poco más competitivos cuando llegamos a un circuito que ofrece un poco de todo. Sin embargo, parece que seguimos un paso por detrás”, añadió.
Sin embargo, al observar los datos surge un aspecto particularmente interesante, a saber, la forma en que Red Bull interpreta la vuelta desde el punto de vista energético.
Al analizar las velocidades máximas en los tramos largos, desde la recta principal hasta la salida de la curva 9, se puede ver una diferencia de al menos 10 km/h respecto a todos los rivales. Esa diferencia tiende a ampliarse cuando agotan la energía antes que los demás.
De las casi nueve décimas que pierden al final de la vuelta, más de dos provienen únicamente de la recta de salida. Más que una cuestión de mapas conservadores, la clave parece estar en la forma en que Red Bull ha estudiado el uso de la energía a lo largo de la vuelta. En la curva 3, Verstappen es el piloto que levanta más el pie del acelerador y, si bien es cierto que esto puede estar relacionado con una falta de agarre, también lo es que permite ahorrar energía.
No es casualidad que, mientras que antes de la curva 4 todos los pilotos alcanzan un máximo de poco más de 285 km/h, el holandés supera los 300 km/h, con un margen de unos 15 km/h. Es una señal clara de que el MGU-K sigue liberando energía en ese punto, prolongando el despliegue en comparación con los demás.
Comparación FP2 Verstrappen-Norris Barcelona
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Es interesante observar cómo el mismo fenómeno se repite también antes de la frenada de la curva 10. Si bien es cierto que ya en la curva 9 el Red Bull tiene problemas para mantener la velocidad, hasta el punto de que Verstappen levanta el pie más que sus rivales, en la recta hacia la curva 10 es evidente una falta de empuje eléctrico que le cuesta alrededor de una décima.
Este comportamiento particular también se observa en las dos últimas curvas. En la víspera de la carrera de Barcelona ya habíamos anticipado que una forma diferente de pilotar en las curvas rápidas podría influir significativamente en el uso de la energía, y lo mismo ocurre con Verstappen. El piloto de Red Bull llega al tramo entre las curvas 13 y 14 con más de 15 km/h de velocidad que los Mercedes y McLaren, lo que indica un enfoque que permite mantener durante más tiempo el apoyo del híbrido en esa fase.
Una señal de que en ese tramo, mientras que los Mercedes y los Ferrari reducen el uso del motor eléctrico, en el RB22 el sistema sigue liberando energía. Sin embargo, al tomar la última curva surgen los problemas de adherencia de los que había hablado Verstappen: se ve obligado a levantar mucho el pie del acelerador y la salida resulta lenta, hasta el punto de que cruza la línea de meta unos 15 km/h por detrás del Mercedes, que probablemente conserva la energía para el último tramo de la vuelta.
Más allá del trabajo necesario durante la noche para dar un salto adelante en las curvas largas, dado que Red Bull nos tiene acostumbrados a dar pasos de gigante durante la noche, está claro que los técnicos de Milton Keynes también tendrán que revisar la forma en que el RB22 usa la energía durante la vuelta, lo que ha tenido un impacto importante y negativo en el tiempo por vuelta.
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